Archief
De digitale reiziger 2021
18 minuten sneller van Leiden naar Middelburg! Dat ga ik beslist nog
een keer doen, maar niet meteen deze week
Bijna ieder jaar reis ik langs
de belangrijkste wijzigingen
in het Nederlandse spoorboekje. In 2021 – voor de dienstregeling die
was ingegaan
in december 2020 – zag ik ervan af, om begrijpelijke redenen. Dus doe
ik deze
keer de wijzigingen in het spoorboekje van 2021 én 2022 in één lang
groeidocument.
En ik spreid het uit over
meerdere maanden. De
dienstregeling van 2022 is ingegaan op zondag 12 december 2021. Maar ik
kan pas
met mijn tournee beginnen nu de lente al aangebroken is, om dezelfde
begrijpelijke
redenen
Een vierkante pin in een rond gat; MerwedeLingelijn afgestemd op NS’ ETMET - Nieuwe tunnel onder station Gorinchem - Gorinchem: Wie was Hendrick Hamel? - Geldermalsen uitgebreid -
Zeeuwse lijn: versnelling, met dank aan de mariniers - Uitwaaien
Aansluiting
in Hoorn - 'Geestlijn'-
De Groene variant van Castricum
De zwar(t)e tijden die we meemaken,
hebben geleid tot een
flinke daling van de passagiersaantallen in het openbaar vervoer in
Nederland.
Die lagen gemiddeld over 2021 toch wel 30% lager dan de cijfers van
2019.
Afgelopen winter zijn ze tijdens de strenge omikron-lockdown zelfs
gedaald tot
de helft van wat het was in betere tijden.
Desondanks zijn er erg weinig treinen
geschrapt uit het
nieuwe spoorboekje en is het aantal ritten op sommige trajecten en
tijdstippen
zelfs flink uitgebreid. Bij mijn weten heeft het traject Nijmegen –
Venray van
Arriva als enige flink moeten inleveren. De kort-trajectritten Nijmegen
–
Venray zijn in de dal-uren uit het spoorboekje verdwenen. Daardoor is
de
kwartierdienst op dat traject in het dal terug gegaan naar
halfuursdienst.
Wat is er in 2 jaar tijd precies
veranderd in de
dienstregeling van NS en de regionalen? De Wiki OV in Nederland (een
aparte
Wikipedia, opgericht en in stand gehouden door OV-hobbyisten) zet het
elk jaar
keurig op een rijtje. En zo ook voor 2021 en 2022.
Ik pik er voor mijn reizen de
belangrijkste dingen uit. En
ik begin, als Leidenaar, vanzelfsprekend met de verbetering waarop we
een
kleine halve eeuw gewacht hebben: kwartierdienst Leiden Centraal –
Utrecht
Centraal - zij het alleen nog maar in de brede spits. En zij het dat in
februari deze treinen meteen al het slachtoffer werden van NS’
coronadienstregeling.
Maar op maandag 21 maart zijn ze teruggekeerd in het spoorboekje, en nu
hopelijk definitief.
Verder ligt Leiden Centraal op de
route van de IC Amsterdam
– Vlissingen, die nu op doordeweekse dagen eens per uur 5 Zeeuwse
stations
overslaat. Daardoor arriveert hij 18 minuten eerder dan vroeger in
Vlissingen.
Walcheren is ineens 18 minuten dichterbij gekomen!
Ook is Leiden Centraal een knooppunt
op de kronkelige
ETMET-verbinding Arnhem – Dordrecht (Elke Tien Minuten Een Trein). Maar
daarvan
hebben we in september 2021 al een sneak-preview
gekregen en gegeven. Ook die
extra treinen zijn afgelopen winter geschrapt in het kader van de
coronadienstregeling. Daardoor werd op verschillende trajecten slechts
een
10-20-minutendiensregeling geboden. Ik ga dat voortaan maar ETATMET
noemen: elke 10 à 20 minuten
een trein. Dat dat doet denken aan patat-met, kan ik ook niet helpen.
Wat verder weg in het land is de
dienstregeling
aangepast op
enkele verbindingen in Noord-Holland, rijdt er in de spits een
sneltrein
Groningen – Winschoten en is er, ook in de spits, een kwartierdienst op
het
traject Leeuwarden – Sneek. Ook rijden er nu 2 sneltreinen per uur op
het traject
Leeuwarden – Groningen; één extra, dus.
Archief De digitale reiziger 2021
ETMET-trein op Amsterdam Zuid
Op de eerste lentedag van 2022 deed
ik meteen
al de extra Sprinters Leiden - Utrecht.
De treinen Leiden – Utrecht verbinden
het 6e en 1e station
in Nederland qua aantal passagiers, en daarmee tevens 2 steden met een
grote
studentenbevolking. Beide universiteitssteden zijn sinds 1878 met
elkaar
verbonden via de spoorlijn Leiden – Woerden door het Groene Hart, die
ten
westen van Woerden aantakt op de lijn Den Haag / Rotterdam – Gouda –
Utrecht. Vanaf
dat punt tot Utrecht ligt er een 4-sporige baan.
Tussen Leiden Centraal en het
aantakpunt is het 32 km lange
traject echter grotendeels enkelsporig. Er zijn maar 4 stukken
dubbelspoor, van
uiteenlopende lengte, waar treinen elkaar kunnen passeren. Nr 1 ligt
tussen
Leiden Centraal en de spoorwegovergang Telderskade, de 2e ter hoogte
van de
bierfabrieken in Zoeterwoude-Rijndijk, de 3e en
4e op de stations Alphen aan den Rijn en Bodegraven.
Plannen om die 32 km helemaal in
dubbelspoor uit te voeren,
werden voor zover ik me kan herinneren, al geopperd in de jaren 70. Dat
resulteerde, pas in 1985, alleen in het 4 km lange dubbelspoor vanaf de
Kanaalweg in Leiden tot voorbij Heineken in Zoeterwoude-Rijndijk.
Daardoor
werden extra spitstreinen Leiden – Alphen mogelijk.
Ook voor de invoering van
spits-kwartierdienst Leiden –
Utrecht in het
spoorboekje van 2022 is
geen extra infrastructuur aangelegd. Nee, zelfs alleen maar verwijderd.
In
Alphen zijn een paar wissels opgedoekt, zodat treinen dit station
sneller
kunnen in- en uitrijden. Ook werden er rond Bodegraven enkele
onbewaakte
overwegen opgeheven en is de verkeerssituatie rond bewaakte
spoorovergangen
gewijzigd.
Dat neemt allemaal niet weg dat de
spoorverbinding krap in
zijn jasje blijft zitten en mogelijkheden tot verdere verbetering van
de
dienstregeling beperkt blijven.
Maar was is er dan nu al wél
veranderd? De IC’s Leiden
Centraal – Utrecht Centraal rijden vanaf Utrecht door als Sprinter naar
’s-Hertogenbosch. Hun rijtijdenpatroon verschuift hier en daar een
minuut ten
opzichte van het spoorboekje 2021.
De Sprinters Leiden Centraal – Alphen
aan den Rijn, die
altijd al reden in de brede spits (ca. 6:00-10:00 en 15:00-19:00 uur),
rijden
nu via Utrecht Centraal door naar Houten Castellum. Ze vertrekken een
kwartier
na de IC uit Leiden, en stoppen ook op alle stations tussen Woerden en
Utrecht
Centraal, die door de IC’s worden overgeslagen. Dat zijn Vleuten,
Utrecht
Terwijde en Utrecht Leidsche Rijn. In de stilste spitsrichting (dus ’s
morgens
naar Houten en ’s middags naar Utrecht Centraal) slaan ze de stations
tussen
Utrecht Centraal en Castellum ook over.
Daarmee wordt het aantal treinen tussen Leiden en Utrecht opgekrikt van
2 naar
4 per uur per richting. Of eigenlijk: het aantal treinen tussen Alphen
aan den
Rijn en Woerden. Er komt geen enkele trein bij tussen Leiden en Alphen,
noch
tussen Woerden en Utrecht, en evenmin tussen Utrecht en Houten.
Dubbeldekkers en Koplopers zijn
verdwenen van het lijntje.
Zowel de IC- als de Sprinterdienst wordt uitgevoerd met SLT’s. Die zijn
wat
lichter in gewicht, trekken sneller op, en dat draagt dan ook weer een
beetje
bij aan de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering.
Waarom wordt er nu al decennialang
geteut met het geheel
dubbelsporig uitvoeren van de hele lijn Leiden – Woerden? Op die lijn
werden
pre-corona per werk- en schooldag een man of 24.000 vervoerd (de
reizigers die
alleen van Woerden naar Utrecht of v.v. reizen, niet eens meegeteld).
Dat
aantal kunnen lang niet alle regionale spoorlijnen in Nederland
evenaren of
overtreffen.
Een centenkwestie, natuurlijk. Maar
wonderlijk dat in alle
discussies over deze lijn altijd de slappe veengrond als argument wordt
aangevoerd.
We leggen in Nederland al een kleine
200 jaar spoorwegen
aan, en een aanzienlijk gedeelte daarvan loopt over het ontgonnen
veenmoeras
waaruit een groot deel van dit land bestaat. Ik zou denken: als er al
bijna
anderhalve eeuw één spoor ligt tussen Leiden en Woerden, kun je er ook
nog een
tweede spoor naast leggen. Of is dat nou bodemkundig gesproken nét te
veel van
het goede, en zinkt de complete spoorlijn dan pardoes weg in het
moeras, met
treinen en passagiers en al, onder onheilspellend geborrel?
Ook las ik stukken in de media rond
de ingangsdatum van die
dienstregeling 2022: overal in Holland wordt de ontwikkeling en verdere
uitbreiding van het spoor geremd door die slappe grond. Het schermen
daarmee
komt bij mij hetzelfde over als dat ze in Oostenrijk zouden zeggen: ‘We
leggen
maar geen spoorlijnen aan, want er staan overal bergen in de weg’.
Maar wie ben ik? Ook dit jaar ben ik
niet van plan, een zielenknijper
te consulteren om op die vraag… géén antwoord te vinden. Maar ik weet
wel wat
ik in ieder geval NIET ben: een deskundige op het gebied van
spoortechniek. Ik
Daarom ging ik mijn licht maar eens opsteken over die
slappe-veenkwestie.
Tegen beter weten in, deed ik dat
eerst op Twitter, HET
medium voor zelfverklaarde deskundigen op alle denkbare terreinen;
zeker niet
uitsluitend op het gebied van virologie en Oost-Europa. Dat leverde
niet meer
op dan de visie van een jurist, die vond dat er een ‘bodemprocedure’
gehouden
zou moeten worden over die slappe bodem. Heel aardig gevonden, hoor,
maar het
heldert de kwestie niet op.
Toen deed ik wat ik meteen had moeten
doen, namelijk mijn
vaste lezer uit Haaglanden raadplegen. Die zei:
‘Al dat gepraat ineens over slappe bodems: allemaal
komkommertijd-nieuws. En de
lijn Leiden – Woerden? Een goede fundering, daar komt het op neer. Heel
veel
heel lange palen erin! Meteen 2 nieuwe sporen aanleggen, en dat oude
spoortje
eruit. En dan regelmatig, liefst 1 keer per jaar, een nieuwe laag
steenslag. En
dan de stopmachine eroverheen; niet één keertje, maar een paar keer,
zoals in
Duitsland’.
‘Oh, er zijn dus wel oplossingen. Maar waarom dóén ze dat dan niet?’
‘Tsja…, geld…’
Juist, het draait toch allemaal weer
om de centen; zover zat
ik er dus niet naast. Maar kom dan niet met slappe smoezen over een
slappe
bodem.
Ze rijden trouwens op de lijn Leiden
– Utrecht alleen nog
maar met modern Sprintermaterieel, zoals gezegd. Die wijziging hebben
ze ook
doorgevoerd om wegzakken in het drijfzand te voorkomen. Maar waarom dan
toch
nog die uitvluchten, als het probleem daardoor al gedeeltelijk is
opgelost??
Toch gloort er, ook
zonder kostbare spoorverdubbeling en
fundering, hoop. In januari stond te lezen op Treinenweb.nl dat in 2026 tussen
Leiden en Alphen eindelijk station Hazerswoude-Rijndijk geopend zal
worden.
Toen ik rond 1990 toetrad tot de actieve, harde kern van ROVER, werd er
al
enige tijd gesproken over die te realiseren halte. Er zijn inmiddels 2
generaties Hazerswoudenaren opgegroeid aan wie die worst is
voorgehouden.
De komende jaren worden wat
aanpassingen gepleegd aan de
spoorlijn Leiden – Woerden; enkele ongelijkvloerse wegkruisingen, en
een
bodemmonitoringssysteem dat gaat meten, hoe snel de spoorbaan wegzinkt
in de
blubber. Over spoorverdubbeling praat geen mens meer. Dus hoe ze die
stop in
Hazerswoude ertussenin willen wringen; ik ben benieuwd.
Enfin, voor nu: lang
leve de kwartierdienst! Ik ga richting Utrecht, en wel meteen op de dag
dat de
extra Sprinters na de coronawinter zijn teruggekeerd in de
dienstregeling:
maandag 21 maart 2022. Op station Lammenschans pak ik de eerste de
beste Sprinter
van de middagspits (15:13) en op Utrecht Centraal ga ik om 18:34 de
laatste van
de reeks terug nemen. In de tussentijd wil ik de ‘Scenic Walk’ doen die
er
schijnt te zijn in Utrecht Terwijde.
De uit zijn krachten
gegroeide school met uitzicht op station Lammenschans is wel de
hofleverancier van
passagiers voor het station en ook voor de bushaltes op de
Lammenschansweg. Drommen
leerlingen begeven zich naar perron en haltes.
De andere
treinreizigers
op dit traject hebben de nieuwe Sprinters nog niet allemaal ontdekt.
Reizigers
zijn gewoontedieren. Het duurt altijd wel een jaar of wat voordat ze
erachter
komen dat je bijvoorbeeld nu ook op het hele en halve uur uit
Bodegraven kunt
vertrekken, en niet alleen kwart vóór en over.
Mijn
treinen heen en
terug zijn dan ook niet druk. Ik zit beide keren in een
6-baks SLT (een
2600, dus), maar zal er op Utrecht Leidsche Rijn ook een zien
vertrekken met
maar liefst 10 bakken (2600+2400).
Een ritje Leiden – Utrecht of v.v.:
doodgewoon, niets
bijzonders. Maar het is wel mijn eerste rit op dit traject sinds een
half jaar.
En dus ook de eerste keer dat ik instap op het gerenoveerde station
Lammenschans, met de nieuwe trap en hellingbaan.
Dat is niet de enige reden dat ik er een schier feestelijk
gevoel van krijg. Toen ik half zo oud was als ik nu ben, heb ik namens
ROVER
allemaal brieven en nota’s geschreven over de noodzaak van deze
treinen, en nu
rijden ze!
Hazerswoude-Rijndijk raast voorbij
mijn raam. Daar hebben ze
nog het nakijken, en zullen ze nog een paar jaar geduld moeten hebben
voordat
ook zij kunnen instappen. Maar waar gaat NS de 2 minuten vandaan halen
die die extra
stop kost?
De treinen zijn nu hier en daar wel
aardig aan het sukkelen.
De snelheidsmeter waarmee de displays van de SLT zijn uitgerust, wijst
op sommige
stukken niet veel meer dan 100 km/uur. Gelden er op dit verzakkende
baantje
snelheidsbeperkingen, of rijdt de ‘meester’ zo voorzichtig om de
reizigers niet
het gevoel te geven dat ze in een kermistoestel zitten?
We hebben ook eens een periode gehad,
was dat niet in 2006?,
dat de boel echt op instorten stond, en er maximaal 80 gereden mocht
worden. Maar
met wat verbeteringen kan de snelheid overal opgevoerd worden tot 140
km/uur,
en kan station Hazerswoude gemakkelijk ingepast worden.
We vertrekken te laat uit Bodegraven
omdat de tegenligger te
laat arriveert, en passeren op een sukkeldrafje het punt bij de flyover
van
Woerden waar enkelspoor overgaat in dubbel. De volgende tegenligger
staat daar
alweer ongeduldig te wachten. Bij kwartierdienst kom je elke 7½ minuten
een
andere trein tegen; het is een ijzeren wet en er valt geen speld tussen
te
krijgen. Punctualiteit blijft een dingetje op zo’n lijn met lange
enkelsporige
trajecten.
Van de 2 in hun vak vergrijsde
conducteurs die mijn enige
mede’passagiers’ zijn in de eerste klas, is er al een in slaap gevallen
door al
dit gesukkel. De ander loopt bij elk station zuchtend en steunend naar
de deuren
om deze te sluiten. Het moet wel een beroep zijn waar je bekaf van
wordt, al
was het maar van verveling.
Van de winter blikte ik, aan de hand
van een stukje uit 2003, terug op de ongeveer, pakkemvast 1600
ritten die ik zelf in de loop van de jaren op dit lijntje
gemaakt heb. Heb ik nou
alles, echt álles wel eens een keer gezien aan weerszijden van die 50
kilometer
spoor? Nee, ik las laatst iets over een zogenaamde Scenic Walk, niet
langs
adembenemende vergezichten met idyllische doorkijkjes op arcadische
landschappen, maar door de grote VINEX-wijk die Utrecht Terwijde is.
Dat wil ik zien, dus ik stap uit op
station Utrecht
Terwijde. In 2003 werd het in gebruik genomen als noodstation,
toen nog langs
2 sporen. 4 jaar later werd het definitieve station geopend, met 2
eilandperrons.
De Scenic Walk is een ruime kilometer
lang en bestaat uit
een voetpad tussen huizenmuren, dat aan de westkant overgaat in een 8
meter
breed voet- / fietspad van lelijk, grauw beton. Het biedt een
‘opeenvolging van
verrassende perspectieven’, vindt één van de websites over het project.
In werkelijkheid zie ik het soort architectuur dat je overal ziet in dit soort buurten, niet echt opmerkelijk, alhoewel hier en daar wel opmerkelijk lelijk. De allee voert verder door een wijkwinkelcentrum dat erg doorsnee is, en eindigt aan de westkant bij een grote grasvlakte, waar ze mogelijk vergeten zijn om huizen neer te zetten.
Het is vandaag een pracht van een
lentedag, maar daar knapt
het uitzicht ook niet van op. De gebouwen werpen onheilspellende
slagschaduwen.
Misschien is het hier knusser op een mistige novemberdag aan het eind
van de
middag, als overal de lichten aangaan. Hoe vrolijk ik ook werd van die
treinrit; dit is lichtelijk deprimerend.
Dé blikvanger van de wijk is de
eeuwenoude hoeve die dateert
uit het eerste kwart van de 21ste eeuw. Een ander ruraal element is de
middeleeuwse houtwal die het pad schuin kruist en vast en zeker ook
niet langer
dan een jaar of 10 geleden gepland en geplant is. ‘Om mijn oud woonhuis
peppels
staan’, valt me te binnen (J.H. Leopold), maar hier staan ze te midden
van
nieuwbouw – als het peppels zijn, maar ik denk van wel.
Verder is er weinig ‘Scenic’ aan
Terwijde. Niet erg
geslaagd, dit, al lijken de Terwijdense kinderen de speelplekken langs
de Scenic
Walk wel te waarderen. Overal klinkt vrolijk en enthousiast
kindergekwetter. Meestal
liggen speeltuinen in dit soort wijken er volkomen verlaten bij.
Wel vreemd dat nergens staat
aangegeven dat dit nou de Scenic
Walk van Terwijde is. Ook zie ik geen bordjes met uitleg, wat het
allemaal te
betekenen heeft.
Opeens dringt de waarheid tot me
door: ik zit verkeerd! Die
Walk is natuurlijk heel ergens anders in deze wijk. Ik heb het mooiste
van
Terwijde gemist.
Ik neem plaats op een betonnen… ja,
wat is het?; een
betonnen dinges, om auto’s tegen te houden denk ik, en google op mijn
telefoon.
Nee, nee, ik zit toch goed. De Scenic Walk loopt over o.a. het Chris
Barberpad
en het Svend Asmussenpad, en die heb ik allebei gezien.
Heel bijzonder, maar niet bijzonder
mooi.
Op zoek naar station Utrecht Leidsche
Rijn dat hier ergens
moet zijn, loop ik gedesoriënteerd een parkeergarage binnen waar ik
niets te
zoeken heb. Daarna hervind ik het winkelcentrum van Leidsche Rijn,
waar ik 3
jaar geleden al eens was en ten slotte ook het station.
Ik fotografeer de Sprinter naar
Leiden, 10 bakken zoals
gezegd, en neem zelf een Sprinter (niet die uit Leiden) naar Utrecht
Centraal. Tussen
Woerden en Utrecht bieden de Sprinters zowel in de spits als het dal
zo’n 10/20-minuten
ETATMET-dienstregeling.
Een uur later keer ik volgens plan
uit Utrecht Centraal terug
naar Leiden met de trein van 18:34. Deze heeft een vlotte reis en hoeft
nergens
te wachten op een tegenligger.
De 2 conducteurs in deze trein nemen meteen plaats in de
cabine, en trekken vermoedelijk bij elk station strootje, wie er naar
de deuren
moet om ze te sluiten. Dit is echt een functie waarin je het niet
alleen af
kunt.
‘Mooie foto meneer!’, roept een van
die 2 me na,
als ik na uitstappen op Lammenschans nog een plaatje schiet. Hij blijkt
echter
mislukt (de foto, bedoel ik), dus ik plaats hem niet.
Wordt a.s.a.p. vervolgd.
Frans Mensonides
27 maart 2022
Er geweest: maandag 21 maart 2022
Baarn
Verder reizen langs recente wijzigingen in het spoorboekje (als je er op dit punt invalt: zie de inleiding hierboven).
Bij station Naarden-Bussum is, met wat infrastructurele maatregelen, de doorstroming verbeterd. Daardoor kon er 4 stations verderop, in Baarn, een betere aansluiting tot stand komen van de Sprinter Amsterdam Centraal – Amersfoort Vathorst op die van Baarn naar Utrecht Centraal. Maar dat dan jammer genoeg alleen na het middaguur.
Geen wijziging die het hele spoorboekje op zijn kop heeft gezet. Wel handig voor de reizigers die ermee te maken hebben. En ook wel goed voor een ruime middag spoorwegamusement en wandelplezier. Elke reden om op pad te gaan, is een goede.
Dat reisje maakte ik op zaterdag 2 april 2022. Goed dat ik daarvoor zondag de 3e niet had uitgekozen! Dan had ik me er, behalve een ruime middag, ook nog wel een ruime avond mee kunnen ‘amuseren’. Als ‘amuseren’ het juiste woord zou zijn voor de gevolgen ondervinden van een complete NS-computer-meltdown die zou duren tot maandagmorgen vroeg.
Hoe was ik zonder trein thuisgekomen vanuit Baarn of Bussum? Een taxi nemen? Overstappend van overvolle bus op overvolle bus Leiden proberen te bereiken? Een vriend met een auto charteren om me even op te halen en te brengen? 65 km naar huis rijden op een OV-fiets? Overnachten onder een brug?
Nog onwetend van die zwarte zondag, en die dito bladzijde in de NS-geschiedenis, stap ik zaterdagmorgen om 10:58 op station Lammenschans in de Sprinter. Ook vandaag loopt het treinverkeer allesbehalve op rolletjes. Rond Schiphol is er al uren een hardnekkige seinstoring. Ik reis dus via Utrecht.
De laatste weken ben ik weer kind aan huis op de lijn Leiden – Utrecht, net als in de tijd dat ik in Utrecht werkte en studeerde. In verband met de hekel aan mensenmassa’s die ik gedurende de afgelopen coronajaren heb opgebouwd, zoek ik in de reisplanner nu altijd de stilste treinen uit. Die van 10:58 is rustig omdat hij rijdt met 8 bakken SLT. De meeste op Leiden – Utrecht rijden met 4. Vanwaar die ene lange trein? Louter voor mensen zoals ik? Zo ja: in dank aanvaard.
Ook deze keer zakt tussen Bodegraven en Woerden het tempo weer naar dat van een lichtelijk opgevoerde bromfiets. Ter hoogte van het dorpje Nieuwerbrug aan den Rijn laat de snelheidsmeter een schamele 70 km per uur zien. Dat moet te maken hebben met de slechte conditie van het spoor, waarover ik het hierboven had.
Het zou best prettig zijn als die trein een beetje kon doorkachelen. Dan kwam hij een paar minuten eerder in Utrecht aan, en haalde ik de trein naar Baarn nog. Nu wordt het 32 minuten wachten, volgens de reisplanner en ook in de praktijk.
In ieder geval voldoende tijd voor koffie in de hal en het fotograferen van een tijdsbeeld: een digitaal bord aan de Jaarbeurszijde dat Oekraïense vluchtelingen in het Oekraïens de weg wijst naar de opvang. In de hal staat ook nog een groep Rode Kruis-medewerkers voor hen gereed.
Het is fris; gisteren sneeuw en vandaag een harde, gure wind. Een man loopt door de stationshal met een rode kerstmuts (paasmuts?) met flitsende lampjes. Veel landgenoten hebben echter hun gasgestookte centrale verwarming al uitgeschakeld, uit solidariteit met Oekraïne. Liever klappertandend op de sofa zitten dan Poetin de gasroebels te gunnen. Je moet er tegenwoordig wel veel voor over hebben om te deugen.
De
trein van 12:07 naar Baarn is dan weer een compleet lege SLT-6, terwijl
de veel drukkere lijn naar Leiden het vandaag vooral met SLT-4’s moet
doen. De wegen van NS’ materieelplanners zijn echt volkomen
ondoorgrondelijk. Oh, wacht even! Over dat verrotte spoortje tussen
Leiden en Woerden mogen per week natuurlijk maar een beperkt aantal
bakken rijden. Dat zal het wezen!
Tijd om kennis te maken met de 22
kilometer lange lijn Utrecht-Baarn. De Sprinters naar Baarn delen de
eerste helft van dat traject met de treinen richting Amersfoort, om
even voorbij Den Dolder af te buigen over enkelspoor, de bossen
in.
Op de resterende 11 kilometer tot Baarn liggen nog de 3 stations in de gemeente Soest: Soest Zuid, Soest en Soestdijk. Er is alleen een passeermogelijkheid op station Soest (een plaats die ik in de winter van 2017 per bus en te voet verkende). Tot dat station is de maximumsnelheid 130 km per uur. Daarna gaat het op een sukkeldraf met 80 km/uur over een kronkelig traject dat voornamelijk langs achtertuinen voert.
Soest
Archief De digitale reiziger, 2017
Het lijntje is echt van een heel ander kaliber dan Leiden – Utrecht, dat hierboven uitgebreid is besproken. Niemand praat hier over kwartierdienst of over dubbelspoor.
Tussen Den Dolder en Baarn worden hooguit 5.000 passagiers per dag vervoerd. Het drukste station van de trits Soester stations is Soest-Zuid, tussen de naoorlogse wijken, dat in 2019 2064 in- plus uitstappers per werkdag verwerkte. Soest Sec, in het goed geconserveerde oude dorp, staat in de allerlaagste regionen van de Nederlandse ranglijst met 235.
Tot voor kort gaf de trein in Baarn aansluiting op de Sprinter naar Amsterdam, terwijl je die op de terugweg nét misliep. Tot ca. 13:00 is dat nog steeds zo, zowel op werkdagen als in het weekend. Maar sinds december 2020 wordt na dat uur de aansluiting in de andere richting geboden.
De trein Baarn – Utrecht staat ’s morgens maar liefst 6 minuten stil op station Soest. De rit Baarn – Utrecht duurt daardoor niet minder dan 36 minuten voor die armetierige 22 km, een tempo waarvoor je je brommer niet eens hoeft op te voeren.
Voor de forens moet dit lijntje een drama zijn, maar voor de pretrijder een aardig ritje door bossen en langs weilanden.
10 maal Baarn, met o.a. Villa Amalia, ooit kantoor van de NCRV (linksboven), en de Brink (tweede van rechts op de onderste rij).
Baarn is een van de vele dorpen in Nederland die zijn ontstaan dankt aan de kachel van de stedelingen. Die moest met turf gestookt worden, eeuwen voordat aardgas in zwang kwam (en vervolgens ook weer uit de gratie raakte).
Maar samen met Barneveld behoort Baarn tot de zeldzame plaatsen die niet alleen het haardvuur mogelijk maakten, maar er ook naar genoemd zijn. Baarn en Barn- zou volgens een niet onomstreden theorie - afkomstig zijn van ‘barnen’, dat branden betekende in het Middelnederlands.
Station Baarn werd in 1874 geopend aan de spoorlijn Amersfoort – Hilversum. De spoorlijn Utrecht – Baarn werd in gebruik genomen in 1898 en eindigde indertijd bij het Buurtspoorwegstation, 200 meter ten zuiden van station Baarn. Dat buurtstation staat thans bekend als restaurant De Generaal. Na de elektrificatie van het lijntje in 1948 werd het doorgetrokken naar station Baarn.
De spoorwegen hebben in veel plaatsen industrialisatie gebracht. Maar deze voormalige turfstekersplaats groeide uit tot een geliefd woonoord voor de rijkeren uit steden als Amsterdam en Utrecht. Er waren vóór de komst van het ijzeren paard al wat buitenplaatsen. In de 21e eeuw wonen er nog steeds veel bemiddelden, in grote huizen van rond het jaar 1900, waar het ‘s nachts zou spoken, als er spoken zouden bestaan.
Die kasten van huizen zijn niet warm te stoken! Het is bijna niet meer op te brengen, dat aardgas van nu al zo’n anderhalve euro de kuub. Kunnen we niet terug naar het tijdperk van de turf?
Sommige villa’s kregen een andere functie dan woonhuis. Zo werd de villa Mollerus (onderste rij, tweede van links op de foto) een flexkantoor.
‘Druk gebied’, meldt Google Maps bij het uitgebreide winkelgebied in het hart van Baarn. Maar in werkelijkheid heerst er ook ruim na het noenuur nog de stilte zaterdagochtendsfeer die ik zo gemist heb, in maanden zonder zaterdagse reizen.
Baarns voornaamste winkelstraat, de Laanstraat, brengt me de Oosterlaanstraat in Voorburg in herinnering. Mijn kleuterschool was daar gevestigd. Ik vond dat een rare, ergerlijke naam; was het nou een laan of een straat? Hij had niets lanerigs. Maar ik wist nog niet dat hij genoemd was naar wethouder Oosterlaan, die lang geleden iets te betekenen had in het dorp aan de Vliet.
De Laanstraat in Baarn is ook genoemd naar een persoon, nl. Jacob Laan, in de 19e eeuw de eerste burgemeester van het dorp. Soest, Hilversum en Oosterhout (NB) hebben echter een Laanstraat op de plattegrond die niet genoemd is naar ene Laan. Dat zijn dus echte laanstraten, wat dat dan ook maar zijn. Ik ben het er nog steeds niet mee eens.
Terug naar
station Baarn, dat ligt in een groene zone in villapark Amalia. Het
station past qua uiterlijk naadloos bij de villa’s in de rest van
Baarn. Het is, als een van de weinigen in Nederland, uitgerust met een
koninklijke wachtkamer, die zich bevindt aan de linkerkant. Die was er
voor de bewoners van Paleis Soestdijk, die men het niet wilde aandoen
om ze in de kou te laten wachten op dat perronnetje van station
Soestdijk. Ik geloof niet dat Juliana en Bernhard vaak van die
wachtkamer gebruik hebben gemaakt.
Ik neem de Sprinter naar Amsterdam Centraal, die vandaag wegens werkzaamheden niet verder rijdt dan Weesp. Bij mijn vertrek uit Baarn begint het te natte-sneeuwen, maar daar is het alweer weer mee opgehouden als ik uitstap op Bussum Zuid. Van hier wandel ik naar Naarden-Bussum. Dat is het thema van deze lente: van station tot station, maar niet langs het spoor.
Bussum is van hetzelfde laken een pak als Baarn: villa’s uit het fin de siècle. In de jaren 50 deden er veel dienst als studio of kantoor van de toen in opkomst zijnde tv-omroepen. Rechtsboven op de foto bijvoorbeeld het kantoor van de NTS, Nederlandse Televisie Stichting, aan de Brinkstraat.
Het maken van een televisiejournaal was in die tijd geen sinecure. De bewegende beelden stonden toen nog op film, op celluloid; video was nog niet in zwang, en digitale gegevensdragers moesten nog uitgevonden worden.
Die films uit alle delen van de wereld moesten in allerijl van Schiphol naar Bussum getransporteerd worden, en daar vlug-vlug worden gemonteerd, om het journaal van 20 uur nog te halen. Daarbij was het spoor een sta-in-de-weg, want de studio was aan de andere kant van de spoorbaan. Maar geen nood: de monteur slingerde het filmblik desnoods over de gesloten spoorbomen heen, en de portier van de studio ving het aan de overkant op.
Op een pleintje is een kermis gaande. Er klinkt een telkens aanzwellend en weer wegebbend angstgekrijs uit een snel roterend kermistoestel. Ik snap niet, waarom mensen er dan in gaan zitten, als ze er bang voor zijn. Maar ik snap zoveel niet.
Een pláátje, deze villa, met die sneeuwluchten erachter. Op de foto lijkt het iets uit een sprookjespark, van bordkarton, of van marsepein. Ik dacht ook even dat dit zo’n fonkelnieuwe woning was in oude stijl, waarvan de verf nog maar net droog is.
Maar nee, het is authentiek oud, oudthentiek noem ik dat, en dateert uit 1909. Het staat niet eens op de monumentenlijst, zoveel aanbod is er in Bussum aan monumentale panden. En het is verkamerd in appartementen, zodat meerdere gezinnen kunnen zeggen dat dit paleisje hun huis is.
Ik deed deze streek in 2018 een keer per fiets, vanaf Naarden-Bussum. Maar zag toen niet veel van Bussum. Op de fiets zie je meer kilometers dan te voet, maar per kilometer zie je veel minder.
Bussum had misschien beter Treinum kunnen heten. De spoorlijn, die het dorp doorklieft, draagt 10 treinen per uur per richting, 20 dus in totaal. Maar vandaag wat minder, blijkbaar; ik moet bij de overweg rechtsonder op de foto dik 10 minuten staan blauwbekken voordat ik een trein kan fotograferen.
Bussum is vandaag alleen bereikbaar met Sprinters. Het heeft te maken met een geplande stremming tussen Amsterdam Centraal en Weesp, en met die stroomstoring bij Schiphol, die nog steeds niet is opgelost.
Bij die fietstocht van
2018 zei ik al dat het emplacement van Naarden-Bussum op de schop zou
gaan. Dat is nu gebeurd. 4 van de 6 sporen zijn opgedoekt. Er liggen nu
alleen nog 2 perronsporen. Het eilandperron is een zijperron geworden.
En het belangrijkste: de EBO (Elektrisch Bediende Overwegbomen) in de
Comeniuslaan, op de grens van Naarden en Bussum, is vervangen door een
AHOB-installatie (Automatische Halve OverwegBomen). Het stationsgebouw
wordt momenteel ook gerenoveerd.
Die beruchte, vanuit Amersfoort
bediende spoorbomen zaten bijna 3 kwartier per uur dicht, en de AHOB
hooguit een klein halfuur. Het seinhuis (dat overigens al jarenlang
niet meer gebruikt werd) is gesloopt. De maximumsnelheid van de treinen
rond Naarden-Bussum is opgekrikt van 80 naar 130 km/uur. Iets meer
speling in een krappe dienstregeling.
Vandaag zie ik dus geen IC’s passeren, en rijden de Sprinters maar tot Amsterdam Zuid in plaats van Hoofdorp, en tot Weesp in plaats van Amsterdam Centraal. De seinstoring bij Schiphol is nog steeds niet opgelost, maar legt de IC’s Leeuwarden / Groningen – Den Haag op een of andere manier niets in de weg.
Ik reis daarom terug naar Leiden via Almere. NS vergt soms heel wat van het improvisatievermogen van de reizigers. Maar dat zal morgen nog veel erger worden dan vandaag.
De EBO in 2018, met links nog het seinhuis
AHOB
anno 2022
Gelukkig
hoefde ik er die zondag niet op uit en kon ik de hele tragikomedie
online volgen bij de warme kachel, of liever: hete radiator.
Het
verhaal is bekend: aan het eind van de morgen viel de planningssoftware
van NS uit, die bijhoudt welke trein waar is, en welk personeel er aan
boord is van elke trein. Even op Control-Alt-Delete drukken schijnt dan
niet te helpen; het kwam de hele dag niet meer goed.
Wie
nog thuis was, kon daar beter blijven, en wie al onderweg was met de
trein: tsja… Mijn broertje uit Den Haag zou ’s middags op visite komen,
maar die kon ik nog net op tijd afbellen.
Zonder
die hele zondag hieronder nog eens dunnetjes over te willen doen, licht
er een paar dingen uit, die me speciaal zijn opgevallen.
Verbijsterend
– zelfs voor iemand die de NS toch een beetje zou moeten kennen! – was
de houding van het bedrijf tegenover zijn klanten. Geen enkele moeite
doen om gestrande reizigers goed te informeren, geen alternatief
vervoer regelen en bijvoorbeeld bezitters van een WeekendVrij de
maandag daarop de volle mep laten betalen voor hun uitgestelde reis;
ongelooflijk dat ze ermee weg komen!
Opvallend was ook een mededeling van
de vakbond, die het allemaal wel heel erg vervelend vond… voor het
personeel.
Goed,
reizigers, daar kennen ze het bestaan niet van bij de vakbond, dat is
nou eenmaal zo. Hun suggestie, om nood-pendeldiensten in te voeren
tussen knooppuntstations, was zo slecht nog niet. Per slot van rekening
was alleen de planningssoftware maar uitgevallen, en werkten treinen,
seinen, overwegen, etc. naar behoren. Maar ik heb zo het vermoeden dat
als NS werkelijk tot zo’n nooddienstregeling had besloten, de vakbond
daar luidkeels tegen geprotesteerd zou hebben, met wat voor smoes dan
ook.
Twitter ten slotte, gonsde de hele
zondag van de complottheorieën. Poetin zou erachter zitten, en wel om
het transport van wapens voor Oekraïne te frustreren. Maar zulk
oorlogstuig wordt doorgaans niet vervoerd met reizigerstreinen van NS.
Goederentreinen reden wél, evenals regionale en internationale
reizigerstreinen.
Anderen speculeerden over een aanval met ransomware door criminelen. Ik geloof er helemaal niets van. Het is niets anders dan pure incompetentie van een groot bedrijf dat zijn ICT niet op orde heeft.
Enfin, de treinen rijden al weer 4
dagen als ik dit tik. Dit stuk wordt binnen afzienbare tijd vervolgd!
Frans Mensonides
10 april 2022
Geweest in Baarn en Bussum: zaterdag 2 april 2022
Bussum, Treinum
De
rijdende fietsenstalling blijft het handelsmerk van de
treinen op de MLL, die na de concessiewisseling van Arriva naar Qbuzz
geheel
opgeknapt zijn.
(<>): station met dubbelspoor en dus passeermogelijkheid;
(cursief en tussen haakjes): niet doorgegaan, of misschien nog
toekomstmuziek
En hier dan het hierboven al
aangekondigde vervolg van mijn
rondgang langs recente wijzigingen in het spoorboekje. Deze zaterdag, 9
april,
palmzaterdag, zal ik maar zeggen, voert mijn reis naar Gorinchem en
Geldermalsen, waar de stations een opknapbeurt hebben ondergaan.
Beide stations liggen aan de
MerwedeLingelijn (MLL; Dordrecht
– Geldermalsen) van Qbuzz. Dat is één van de ca. 20 niet door NS
geëxploiteerde
lijnen in Nederland. Die hebben als voordeel dat ze tenminste blijven
rijden
als bij NS de computer op tilt slaat. Wat me een goed plan-B oplevert
in het
geval dat dat op deze zaterdagmiddag opnieuw zou gebeuren.
Dan kan ik in ieder geval terug naar
Dordrecht. Daar pak ik
dan een Qbuzz-bus
naar Rotterdam Zuidplein of Kralingse Zoom, reis met de
RET-metro naar Leidschendam-Voorburg, en neem daar de bus naar huis. De
ICT van
NS verslagen! Maar het plan-B zal deze middag niet nodig zijn.
Rond 2010 heb ik een serie artikelen gewijd aan de ombouw van de oude, noodlijdende en verwaarloosde NS-lijn Dordt – Geldermalsen tot deze florerende regionale lijn MLL. Die serie heette ‘Spurten op Papland’, genoemd naar het geplande, maar nooit gerealiseerde station Gorinchem Papland (deel 1, deel 2, deel 3, deel 4).
De reiziger werd gelokt met kwartierdienst, nieuwe treinen (GTW’s ofwel: Spurts), fietsenvervoer, 3 nieuwe stations. De lijn geniet nu binnen de streek een aardige populariteit. In 2019 trok hij zo’n 12.000 reizigers per werkdag.
Qbuzz biedt van ’s morgens vroeg tot
na middernacht een
basis-halfuurdienst op het hele traject Dordrecht – Geldermalsen.
Daarbovenop
komt van maandag tot zaterdag overdag elk halfuur een korttrajectdienst
Dordrecht – Gorinchem. Die treinen slaan station Hardinxveld Blauwe
Zoom over.
NS heeft per december 2021
een ETMET-dienstregeling
ingevoerd op het lange, slingerende traject Arnhem Centraal – Utrecht
Centraal
– Schiphol Airport – Leiden Centraal – Rotterdam Centraal – Dordrecht.
ETMET
staat bij NS voor: Elke Tien Minuten Een Trein, zoals hierboven al
ergens
uiteengezet. Helaas leidt ETMET op sommige trajecten tot een scheve
10-20-minuten dienstregeling. En zo’n onding heet – alleen op mijn
Thuispagina
en verder nergens anders – ETATMET (Elke Tien à Twintig Minuten Een
Trein).
Vrijwel net zo onmogelijk als de
kwadratuur van de cirkel is
het afstemmen van een kwartierdienst op een ETMET- of
ETATMET-dienstregeling. Wat
je ook schuift; het blijft wringen. Het is als het persen van een
vierkante pin
in een rond gat.
Toch heeft Qbuzz geprobeerd om de
aansluitingen op
NS-treinen te optimaliseren. Ze hebben per december 2021 hun
dienstregeling
doordeweeks overdags gekanteld over 7 à 8 minuten om beter aan te
sluiten op
het tienminuten-patroon van NS. In de avonduren en de weekends blijft
de
dienstregeling zoals hij was; ook NS rijdt dan om het kwartier.
Het luistert allemaal erg nauw op de
MLL. Het 49 km lange
lijntje langs bloeiende fruitbomen is grotendeels enkelsporig. Tussen
Dordrecht
en Dordrecht Stadspolders ligt dubbelspoor, en verder alleen op de
stations Sliedrecht,
Hardinxveld-Giessendam, Boven-Hardinxveld, Gorinchem, Leerdam, Beesd en
eindstation
Geldermalsen.
Zowel NS als de MLL rijden in het
weekend in een
kwartierpatroon. Dan is er in ieder geval in Dordrecht een strakke
aansluiting
van de IC’s uit Rotterdam op de MLL-treinen richting Gorinchem en
Geldermalsen;
telkens 4 à 5 minuten overstaptijd, net genoeg. Maar ook deze
weekenddienstregeling wringt en knarst: zo staan de treinen
Geldermalsen –
Dordrecht maar liefst 10 minuten stil in Gorinchem.
Doordeweeks rijden de treinen in een
ander patroon. Er is nu
soms wel aansluiting en soms niet; precies wat je verwacht bij
afstemmen van
een 10-minuten- op een kwartierdienst. Ideaal zal het nooit worden.
De digitale reiziger slentert vestingstad Gorinchem tegemoet
Deze zaterdag begint met wind, regen
en zelfs striemende
hagelvlagen. Pas in de loop van de middag knapt het wat op en komt de
zon
erdoor. Ik ga alsnog op pad, pak de IC naar Dordrecht en daar de MLL
naar Gorinchem,
zo’n korttrajecttrein, die Hardinxveld Blauwe Zoom dus overslaat.
De
spiegel op het 3e station van de lijn, Sliedrecht
Baanhoek, gefotografeerd vanuit de trein.
Station Gorinchem, vooralsnog het
enige station binnen de
gemeente, is onlangs opgekalfaterd, zoals gezegd. De oude, smalle,
duistere spelonk
van een tunnel naar spoor 2 is buiten dienst gesteld en vervangen door
een heel
brede, overzichtelijke nieuwe, waar daglicht naar binnen stroomt. Op spoor 2 stoppen de
treinen naar
Geldermalsen.
De tunnel vormt ook een verbinding
voor voetgangers van het
stadscentrum naar de noordelijke nieuwbouwwijk Haarwijk. De slecht ter
bene
reiziger wordt een handje geholpen met een hellingbaan. Ook zijn de
perrons
vernieuwd; die bieden nu een bijna gelijkvloerse instap.
Wat bleef, is de stationshal uit
1971, met het gekartelde
dak, de wachtruimte voor bus- en treinreizigers, de snackbar en het
busstation
op het voorplein.
Het vernieuwde station werd op 4
februari van dit jaar
geopend door de hotemetoten die je daarbij verwacht: de regiodirecteur
van
ProRail, een Gorinchemse wethouder en de verkeersgedeputeerde van de
provincie
Zuid-Holland.
Wel jammer dat 3 dagen later het
loket in de stationshal
definitief dicht ging. Dit OV-servicepunt voor trein- en busreizigers
trok naar
de smaak van Qbuzz te weinig klanten. Op het raam van het loket staat
alleen
nog het telefoonnummer van Qbuzz vermeld.
Gorinchem heeft zich de afgelopen
jaren ontpopt tot ware
toeristenstad – waar de watertoeristen de haven aan de Boven-Merwede en
de
Linge altijd al hebben kunnen vinden. De stad is door de ANWB
uitgeroepen tot
de allermooiste vestingstad van Nederland en kreeg een spotje in het
culturele
blok van de STER.
En hij is deze weken nog verder
opgestuwd in de vaart der
steden door het bezoek van De digitale reiziger, nee onzin, van
Maarten, Vincent
en Sis van Rossem. De Gorinchemse aflevering ‘Hier zijn de van Rossems’
is
inmiddels uitgezonden op paaszaterdag.
Een verfrissend programma, met die 3
nogal chagrijnige en regelmatig
ruziënde bejaarden. Ze tonen niet die glad geacteerde blijmoedigheid
van veel tv-presentatoren,
maar zijn gewoon zichzelf. En overal houden ze vanuit hun eigen
expertise
verhalen die de andere 2 zichtbaar Siberisch laten. Ik houd wel van dat
programma; ik mag dat stel wel!
Zelf kies ik deze middag voor de
groene, goed geconserveerde,
en onlangs dus bekroonde vestingwal die dateert uit de Tachtigjarige
Oorlog. De
wieken van de twee molens, De Hoop en Nooit Volmaakt, draaien er lustig
op los.
Ze doen mee aan de recordpoging die deze zaterdag ondernomen wordt:
zoveel
mogelijk windmolens in Nederland tegelijk te laten draaien. Het worden
er 809,
en dan tellen ze de windturbines niet eens mee, hoewel dat toch ook
windmolens
zijn.
Standbeeld De Zalmvisser, de Dalempoort en molen De Hoop.
De kazemat uit 1930 (linksboven op de
foto) zal in oude
luister hersteld worden. Aan de binnenkant van de vestingwal is als het
ware een
tweede vesting gerealiseerd, bestaande uit lang niet altijd even
geslaagde
moderne woningen (3 foto’s linksonder). Het vormt een wat somber geheel.
Wie over goede ogen beschikt, en weet
waar hij kijken moet,
ziet aan de overkant van de Merwede de grimmige gevels van kasteel
Loevestein
opdoemen uit de nevel (2e van rechts op de onderste rij). Hugo de Groot
ontsnapte in 1619 uit dit kasteel in een boekenkist. Ook ontwaar ik de
kerktoren van Woudrichem
(rechtsonder op de foto) waar ik in 2012
herinneringen ophaalde aan een horribel personeelsuitje uit de 70’s.
De vesting van Gorinchem is zo wijd
en ruim aangelegd, dat
de wandelaar het gevoel krijgt dat hij een metropool omsingelt. In
werkelijkheid
is Gorinchem naar een heel bescheiden stadje met 37.000 inwoners. Ik
rond in
anderhalf uur tijd driekwart van de wal. Daarna komen er weer
regenvlagen
opzetten, en ik zoek de sloppen en stegen van de binnenstad op, waar nu
ineens
een duisternis heerst die alle katjes grauw maakt.
Eerder stuitte ik bij de haven al op
Hendrick Hamel, hier
nog beschenen door de zon. Hendrick Wie? Ik hoor op dit moment voor het
eerst
van mijn leven van deze man. De rest van Nederland doet dat volgende
zaterdag
pas, dank zij de van Rossems, of misschien nu pas, dank zij mij. Maar
in
Gorinchem is deze scheepsboekhouder van de V.O.C. een lokale held, aan
wie zelfs
een heel museum is gewijd. En in Zuid-Korea kent ieder schoolkind hem,
en is
hij na Guus Hiddink de bekendste Nederlander.
Hoe zit dat? Hamel, in 1630 geboren
in dit vestingstadje, bevond
zich in 1653 aan boord van het V.O.C.-jacht De Sperwer dat op weg was
van
Batavia naar het Japanse eiland Deshima. Maar het zou er nooit
aankomen: het sloeg
op de rotsen bij het Koreaanse eiland Jeju. Hamer behoorde tot de 36
overlevenden van de schipbreuk.
Korea dreef indertijd alleen handel
met Japan en was in het
westen volkomen onbekend. Wie er aanspoelde of aanmeerde, was voortaan
gevangene van de koning, en mocht het land niet meer verlaten. Om
misschien wel
begrijpelijke redenen wilden ze dat kolonialisten uit Europa geen lucht
zouden
krijgen van hun bestaan.
Hamel en zijn makkers verbleven 13
jaar in Korea. Ze raakten
aardig ingeburgerd, leerden de taal en de heel buitenissige zeden en
gewoonten die
er heersten - waaronder stokslagen op de blote billen voor iedereen die
ook
maar de geringste overtreding beging. Sommigen van Hamels maten
trouwden met
inheemse vrouwen en kregen blonde kindertjes die erg opvielen tussen
hun
schoolmakkers. Maar de Nederlandse schepelingen leefden toch als
dwangarbeiders
in niet meer dan een gouden kooi.
Pas in 1666 slaagde Hamel er met 7
andere schepelingen in om
te ontkomen naar Deshima, en aan de billenkoek die vast en zeker wel op
een
ontsnappingspoging zou hebben gestaan. Daar meldde hij zich weer bij de
autoriteiten van de V.O.C., die hem dood gewaand hadden.
Hamel schreef voor de Heeren
Zeventien van de V.O.C. een
verslag van zijn wederwaardigheden, waarin hij ook in een pagina of 15
alles
opsomde wat hij wist over Korea. Het verslag werd uitgebracht in
boekvorm en
vertaald in vele talen. Heel lang bevatte dit boekwerk – waarmee hij
gebeeldhouwd staat - het
enige wat in de
westerse wereld bekend was over Korea. Hamel is in Korea bekender dan
in eigen
land. Hij werd een held door uit het land te ontsnappen; dezelfde
status die
Philipp von Siebold heeft in Japan.
Het begint te drenzen in Gorinchem,
en ik begeef me terug
naar het station. Op naar Geldermalsen! Waar de avondzon weer
overvloedig
schijnt; maartse buien in april.
Geldermalsen
ligt al heel lang op het knooppunt van 3 stoptreinlijnen:
de MerwedeLingelijn uit Dordrecht en de NS-Sprinterseries Leiden
Centraal –
Utrecht Centraal – ’s-Hertogenbosch en Den Haag Centraal - Utrecht
Centraal –
Tiel. Daarnaast razen ook de ETMET-IC’s Enkhuizen – Heerlen, Schiphol -
Venlo en Alkmaar – Maastricht langs station Geldermalsen. Dat
een en ander leidt tot conflicten op het spoor, laat zich wel raden.
Tot voor kort werd al het
boemelverkeer afgehandeld op één,
heel erg lang eilandperron. De IC’s werden gevoerd over de buitenste
sporen, die
niet langs dat perron kwamen. Dat betekende dat vrijwel iedere
stoptrein /
Sprinter op weg van of naar het eilandperron een IC-baan moest kruisen.
Die ellende is nu goeddeels voorbij.
Het eilandperron werd
ingekort. Er kwamen 2 nieuwe perrons aan de buitenkant. Verder werd de
gammele
gietijzeren loopbrug gesloopt (tot teleurstelling van de treinspotters,
want
het was een magistrale spotplek), en kwam er een nieuwe, brede
onderdoorgang.
Op het nieuwe perron aan de
westzijde, voor de sporen 6 en
7, stoppen nu de GTW’s van de MerwedeLingelijn, die zo elk conflict met
NS-treinen kunnen vermijden. Aan de oostzijde is er een nieuw perron
langs
spoor 1, voor de Sprinters richting Utrecht, die nu ook het IC-spoor
niet meer
hoeven te kruisen.
Het
nieuwe perron voor de MLL
Nieuwe
achteringang
3
maal spoor 1
Een mooi station is dit geworden:
hypermoderne nieuwbouw
naast het monumentale oude stationsgebouw uit 1886. Het is geopend of
liever: heropend
op 24 maart jl., waarbij men Gorinchem nog wist te overtreffen met
hoogwaardigheidsbekleders. Niemand minder dan staatsecretaris Vivianne
Heijnen
knipte het lint en stond daarbij de volgende personen te overklassen en
te
out-ranken: een wethouder van de gemeente West-Betuwe; de directeur
stations
van ProRail; een lid van de Raad van Bestuur van NS; niet de jobhopster
Rintel,
wier hart meer bij het vliegverkeer bleek te liggen, wel de directeur
marktontwikkeling van Qbuzz, en een vertegenwoordiger van de aannemer.
Wat een
drukte zal dat gegeven hebben op het perron, met mensen in pakken,
waarvan de
meesten normaliter nooit een trein nemen!
Ik pak op spoor 1 de trein naar
Utrecht Centraal, die
doorrijdt naar Leiden Centraal (al staat dat niet vermeld).
Rechtstreeks naar
huis vanuit Geldermalsen; bijzonder dat het kan! Ook de brug over de
Linge ten
noorden van het station is trouwens geheel vernieuwd.
Rotterdam
De stations op het traject
Roosendaal - Vlissingen, met
tussen haakjes de aantallen in– plus uitstappers per werkdag in 2019.
N.B.: Stations met * worden nu overgeslagen door de snelle IC.
Roosendaal (10.134: totaal aantal NS-reizigers, niet alleen op de
Zeeuwse Lijn)–
Bergen op Zoom (7112) - Rilland-Bath* (464) - Krabbendijke* (677),
Kruiningen-Yerseke*
(911) - Kapelle-Biezelinge* (1313) – Goes (7087) – Arnemuiden* (517) –
Middelburg
(4693) – Vlissingen Souburg* (954) – Vlissingen (2557).
De verbetering is doorgevoerd om de
Zeeuwen te compenseren
voor het niet doorgaan van de verplaatsing van duizenden mariniers naar
Vlissingen. Heel logisch: omdat we al die mensen dus NIET zullen
aantreffen in
de trein, kon de capaciteit van het treinverkeer in Zeeland uitgebreid
worden.
Maar hoe dan ook; de Zeeuwen zijn er
blij mee. Er gaat
niemand op achteruit – of het zouden de reizigers moeten zijn die
vanuit de
richting Breda aankomen in Roosendaal en op dat moment net de snelle IC
naar
Vlissingen voor hun neus zien wegrijden. Maar die zijn nog wel ruim op
tijd,
overstaptijd 6 minuten, voor de Sprinter. In het andere halfuur is er
wel een
krappe 3-minuntenaansluiting vanuit Breda op de (trage) IC richting
Vlissingen.
Dat alles geldt ook vice versa. En
het geldt alleen van
maandag t/m vrijdag overdags.
Roosendaal
Ik voor mij grijp elke aanleiding aan
om te reizen naar
Walcheren, waar de zon vaker, feller en langer schijnt dan waar ook in
Nederland, en waar de lichtval schilders en fotografen immer in
vervoering
brengt.
Op Goede Vrijdag heb ik wel behoefte
aan een oppepper. Pasen
deprimeert me altijd ongeveer evenzeer als Kerstmis, en ik doe elk jaar
dan ook
mijn best om geen noot te horen van The Passion. Kunnen we daar niet
eens mee
kappen, met z’n allen, om elk jaar dingen te herdenken die 20 eeuwen
geleden (niet)
gebeurd zijn?
Na de lunch kom ik op het idee om
even een broodje haring te
gaan kopen in Vlissingen, liever dan thuis op de radio het 87ste item
te horen
over The Passion. De snelle IC naar Vlissingen vertrekt elk uur om
precies
kwart vóór van Leiden Centraal. Ik kan die van 13:45 nog halen.
Tot december duurde een rit naar het
eind van de lijn 2:25
uur. Voor de trage IC, die nog op alle Zeeuwse stations stopt, is dat
nu 2:24;
geen idee waar ze die ene minuut vandaan hebben getoverd. Maar met de
snelle IC
daalt de reistijd naar 2:06. Behalve dat die trein 6 stations
overslaat, staat
hij ook nog 3 minuten korter stil in Roosendaal.
Walcheren dus een stijf kwartier
dichterbij. Je kon je
afvragen wat zo’n kwartier uitmaakt op een dag, speciaal op zo’n
chagrijnige
als vandaag, die sowieso om moet. Maar als ik in de trein zit, en we
Roosendaal
voorbij zijn, krijg ik toch het idee van lekker opschieten, waar die
sukkelgang
langs al die stations met dubbele namen altijd wel gauw begon te
vervelen.
Zoefff!, daar gaat Rillend in het
Bad, zoals ik het eerste
station in Zeeland meligerwijze noem; daar passeren we Krabbendijke al,
daar
flitsen Kruiningen-Yerseke en Kapelle-Biezelinge langs het coupéraam;
daar
remmen we ineens al voor Goes.
Dat station, in een bescheiden
stadje, is wel het drukst
beklante van Zeeland. Het ligt handig in het hart van de stad, die zelf
precies
in het middelpunt van Zeeland ligt. Er zijn plenty
overstapmogelijkheden op de
streekbus. Op Goes heb ik deze keer mijn hoop geworpen voor het plan-B
bij
uitval van NS. Daarvandaan kan ik via Zierikzee en Rotterdam Zuidplein
gemakkelijk thuiskomen zonder trein.
Ik lees een tweet van een
antivax-wappie met de mededeling
dat de corona-boosterprik DNA van de duivel bevat. Daar komt hij NOU
mee!; had
hij niet wat eerder kunnen waarschuwen?
Tot Vlissingen wordt er nog gestopt
in Middelburg en
doorgereden in Arnemuiden en Souburg. Vlissingen, eindpunt. Er
vertrekken van
hier nu 3 treinen per uur naar de bewoonde wereld: de snelle IC om 10,
de trage
om 21 en de Sprinter naar Roosendaal om 54. Ze staan naast elkaar
klaar. Die
van 10 zal het populairste zijn. Hoe levensvatbaar zouden die 3
verschillende treinen
op deze lijn zijn, terwijl er vroeger al geen grote toeloop was op de 2
die er
toen reden? Ik houd er mijn hart een beetje voor vast.
De spoorlijn eindigt bij de
veerhaven, waar je de boot naar
Breskens kunt nemen. Het is van hier een half uur lopen langs de
Westerschelde
naar het centrum van Vlissingen; lekker uitwaaien.
Het centrum zelf is misschien qua
monumenten niet de parel
aan de kroon van de Zeeuwse steden, maar het is op deze zonnige dag
toch weer
dat bijzondere Walcherse licht dat het hem doet.
Op het Scheldeplein aan de rand van
het centrum pak ik een
bus terug naar station Vlissingen en neem daar de snelle IC van 18:10.
Om die
in Middelburg alweer te verlaten, want ik ben in Vlissingen vergeten,
waarvoor
ik er was heen gereisd: de haring.
Ik weet in Middelburg een
haringstalletje op een brug, op
een minuut of 5 lopen van het station. Helaas, die is al dicht. Maar de
friettent op dezelfde brug is gelukkig nog open. Dit is echt zo’n dag
om schijt
te hebben aan dieetregels. Ik weet nog niet dat over 3 dagen de CDA
fastfood zo
ongeveer helemaal in de ban wil doen. Maar er is niets tegen een vette
bek op z’n tijd.
Dit is friet (patat kennen ze niet in
het zuiden) van
aardappelen uit de Zeeuwse klei, met zelfgemaakte mayo. Heerlijk: het
was het
spoort spul dat je kon krijgen bij Stoom, waarvan ik afgelopen zomer de
teloorgang moest constateren. Ik heb daarnet nog door de ramen van
station Middelburg
geloerd of er zich misschien een wederopstanding van het etablissement
had
voorgedaan, maar nee.
Na de maaltijd neem ik de Sprinter
naar Roosendaal, omdat
die als eerste komt opdagen. Het is een FLIRT van in totaal 7 bakken.
Ze
verwachten nogal een toeloop, vanavond. Maar bij elk station staat niet
meer
dan een plukje van 3, 4 pubers te wachten in de sombere, donkere
kleding die
tegenwoordig blijkbaar stoer is in uitgaansgelegenheden. Ik denk dat ze
op weg
zijn naar Roosendaal, dat ik altijd een wat groezelige stad vind, met
bijpassend
amusement, vrees ik.
FLIRT
in Middelburg
In Rotterdam komt mijn terugreis even
tot stilstand omdat er
tussen Schiedam en Delft mensen op het spoor lopen. Dat geeft me de
gelegenheid
om station Rotterdam Centraal te fotograferen in het schemerlicht.
Ver na donker kom ik thuis. Ik heb
deze dag toch mooi stukgeslagen,
en heb er een aardig mapje foto’s aan overgehouden; ik ben niet
ontevreden.
Frans Mensonides
21 april 2022
Er geweest: Gorinchem zaterdag 9 april, Vlissingen vrijdag 15 april.
Laatst schreef dat ik op
Hemelvaartsdag een
‘afscheidsweerzien’
beleefde met Castricum, tijdens een rondje per OV-fiets
door het dorp. Ik heb als forens naar die Noord-Hollandse kustplaats
gependeld van
september 2001 – maart 2003 en van juni 2005 t/m woensdag 11 maart
2020.
Na die laatste dag werd het:
thuiswerken. Dat heb ik gerekt
tot het moment dat ik met een lange vakantie kon, in afwachting van een
enigszins vervroegd pensioen. Tijdens die thuiswerkjaren heb ik aan den
lijve
ondervonden wat ik eigenlijk al lang vermoed had: dat ik zowel het
kantoor als
het reizen erheen kon missen als kiespijn.
Mijn laatste (thuis)werkdag was
dinsdag 31 mei 2022. Voor de
dag daarna had ik, samen met een collega die er ook onlangs de brui aan
heeft
gegeven, een afscheidslunch georganiseerd voor enkele naaste collega’s.
Doordat
we het management niet uitgenodigd hadden, werd het een uiterst
gezellige,
geanimeerde bijeenkomst.
Dat was bij Gewoon bij Roon op de
Dorpsstraat, in het
horecahart van Castricum. Exact op het afgesproken lunchuur van 12:30
brak er
een apocalyptische regenbui uit boven Castricum. Ik weet niet of ik dat
moet
opvatten als voorteken, nateken, of – overeenkomstig mijn
levensopvatting – als
doodordinair toeval. Laat ik het maar houden op het laatste. In ieder
geval was
ik blij dat we met vooruitziende blik gereserveerd hadden voor een
OVERDEKT
terras.
En dan nu weer terug naar het
eigenlijke onderwerp van dit
langgerekte groeidocument: recente wijzigingen in het spoorboekje. Er
zijn er
een paar in Noord-Holland. En ik houd na die lunch een vrije middag
over (een
vrije halve week, feitelijk, een hele vrije maand, een vrije zomer, een
vrij half
jaar, een vrij leven; ik ben nog niet helemaal aan het idee gewend).
Maar heb
in ieder geval even tijd om naar Hoorn te reizen, nu ik toch na 2¼ jaar
afwezigheid
weer ben teruggekeerd boven het Noordzeekanaal.
Vanuit Enkhuizen kun je sinds 2017
overdags rechtstreeks
naar Heerlen. Die trein verbindt twee plaatsen die verder heel verbaasd
zijn als
ze in één adem genoemd worden. De rit duurt maar liefst 3:32 uur.
Die IC, diagonaal door Nederland, is
ingevoerd bij verheffing
van het traject Amsterdam – Eindhoven tot
ETMET-route (Elke Tien Minuten Een
Trein). Daardoor kwam de aansluiting in Hoorn op de Sprinter naar
Alkmaar –
Haarlem – Amsterdam te vervallen. En die is nu sinds december 2021 weer
teruggekeerd in het spoorboekje.
De dienstregeling van deze Sprinter,
die ook Castricum
aandoet, is daarvoor gekanteld. De treinen rijden een kwartier eerder
(of,
anders gezegd: een kwartier later) dan voorheen. Dat had wel
repercussies voor
de Sprinter Zandvoort – Haarlem – Amsterdam; ook de tijden daarvan
moesten een
kwartier opschuiven. Op miraculeuze wijze bleven vrijwel alle andere
Sprinter-
en IC-verbindingen in de regio bij die operatie buiten schot.
Op station Hoorn zie ik met eigen
ogen dat er nu inderdaad
aansluiting is van Sprinter op IC en vice versa. Zoiets kun je wel
opzoeken in
het spoorboekje, maar ik zie het toch ook graag gebeuren in de
praktijk. De
IC’s blijven wel erg lang staan in Hoorn, 7 minuten. Dat houdt verband
met het de
enkelsporige baanvakken op het traject Enkhuizen - Hoorn.
Ik pak nu toch weer de Sprinter naar
Castricum, niet omdat
ik die plaats niet kan missen, maar om aandacht te besteden aan nog een
verandering in de dienstregeling. Eén die voor mij als forens net iets
te laat
komt.
In de beginjaren van mijn Castricumse
tijd reisde ik met wat
alleen op deze site, er nergens anders, de Geestlijn heette. Die trein
reed van
Den Haag Centraal via Leiden Centraal naar Haarlem, waar hij kop
maakte, en
vervolgens zijn weg vervolgde naar Beverwijk, Castricum, Alkmaar en
Hoorn. Het
was een
semi-sneltrein, die lang niet op
alle stations stopte, maar wel altijd in Castricum.
Ik had jarenlang een best wel snelle
rechtstreekse
verbinding Leiden – Castricum, een rit van een minuut of 50. Ik noemde
het de
Geestlijn omdat hij voornamelijk over geestgronden reed, maar ook omdat
de
treinen een rustige studeerkamer vormden toen ik naast mijn baan nog
studeerde aan
de Faculteit der Geesteswetenschappen. Ik reisde in de stille richting.
In de
ochtendspits gingen de meeste reizigers met deze trein van noord naar
zuid,
waar ik tegen de keer in van zuid naar noord reisde. ’s Avonds
vanzelfsprekend
vice versa idem dito andersom.
In 2011, was het geloof ik, werd de Geestlijn
ingekort tot
het traject Haarlem – Hoorn. Voor mij betekende dat: overstappen in
Haarlem. Met
de dienstregeling van 2016 werd het nog erger: de lijn werd
gedegradeerd tot
spitstrein Haarlem – Alkmaar. Die reed ’s morgens alleen van Alkmaar
naar
Haarlem, voor mij dus in de verkeerde richting. ’s Middags natuurlijk
net
andersom. Bovendien stopte hij ook niet meer in Castricum, tot verdriet
van
vele forenzen uit de plaats, want dat dorp loopt ’s morgens rond 8:00
helemaal compleet
leeg, om tegen halfzes weer vol te stromen.
Ik schreef over deze flop in
december 2015. Voortaan moest
ik met de boemel Amsterdam – Haarlem – Alkmaar – Hoorn, een tergend
langzame
rit met extra stops in Bloemendaal, de beide Santpoorten, Driehuis en
Heemskerk. Ik deed nu een uur over de reis. Voor de variatie verruilde
ik de
Velsertunnel wel eens voor de Hemtunnel, en ging via Zaandam. Maar ook
die reis
duurde een uur.
Ergens in de coronatijd is dat
teruggedraaid. De spitstrein
Haarlem – Alkmaar rijdt nu weer in 2 richtingen, en stopt ook weer in
Castricum. Voor mij dus te laat, maar op deze gedenkwaardige eerste
juni ’22
maak ik dat reisje toch één keer. Ook dit is weer een
afscheidsweerzien.
Al met al een verschuiving in de
dienstregeling op station
Castricum. De Sprinters kruisen elkaar nu kwart voor en kwart over het
uur,
tegen vroeger rond heel en half. De vrijgekomen plek wordt ingenomen
door de
spits-IC’s Haarlem – Alkmaar. Geen wijzigingen in de vertrektijden van
de IC’s.
Het perron van het vernieuwde station
Castricum biedt nog
steeds uitzicht op hét knooppunt in zowel het verkeer als de politiek
van de
gemeente Castricum. Dat is de spoorwegovergang even ten zuiden van het
station.
De Dorpsstraat (links) gaat daar over in de Beverwijkerstraatweg
(rechts), een doorgaande weg, en
kruist eerst aan de dorpskant van het spoor de Stationsstraat, die
overgaat in
het Schoutenbosch, een kronkelig straatje in een nieuwbouwwijk.
En op de Beverwijkerstraatweg komen
aan de duinkant van de
spoorbaan ook nog de Gasstraat en de Puikman uit, die parallel lopen
aan het spoor.
In de Gasstraat gingen we tijdens de lunch nog wel eens snacken bij een
cafetaria, gedreven door mensen met beperkingen. Eén van die
beperkingen was
het werktempo, zodat onze pauzes vaak aangenaam lang duurden, maar ook
dit
geheel en al terzijde.
De spoorbomen bij die 6-sprong zitten
tijdens de spits ongeveer
even lang dicht als dat ze open staan. 16 treinen per uur passeren er
dan,
namelijk de IC’s Den Helder – Nijmegen, IC’s Alkmaar - Maastricht,
Sprinters Hoorn
– Amsterdam en Spits-IC’s Alkmaar – Haarlem, allemaal 2x per uur per
richting. Vooral
de treinen in zuidelijke richting geven overlast, omdat de spoorbomen
al naar
beneden moeten als zo’n trein stilstaat langs het perron.
Filevorming en verkeerschaos zijn het
gevolg. En dat gaat
nog erger worden als plannen doorgaan om ook het traject Alkmaar –
Zaandam –
Amsterdam te promoveren tot ETMET-traject. Dat had al moeten gebeuren,
maar het
is nog steeds een stip op de horizon. Rond 2028, is nu de planning. Dan
komt
het aantal treinen per uur op 20.
Kaartje overgenomen van Google Maps
Al een jaar of 15 wordt er in de
politiek van Castricum
gesteggeld over andere oplossingen voor die beruchte spoorwegkruising.
Een autotunnel,
autovrije dorpskern, randweg langs het spoor, ringweg om het hele dorp
heen… Maar
in een gemeente waar je geen vogelhuisje in je tuin kunt plaatsen
zonder dat
het naar de Raad van State gaat, is het moeilijk om een oplossing te
bedenken
waar brede lagen van de bevolking tevreden mee zijn.
Een plan, even verrassend als
onhaalbaar, is de Groene
Variant, die ik als thuiswerker de laatste jaren wel eens over mijn
beeldscherm
heb zien schieten. Tot mijn ontzetting. Want dit burgerinitiatief biedt
wel een
heel radicale oplossing: de spoorbaan Uitgeest – Alkmaar verleggen en
die
scherpe bocht, waar station Castricum al 155 jaar in ligt, eruit halen.
Vanuit de richting Uitgeest gaat de
trein volgens dat plan
met een flauwe bocht naar rechts naar de N203 en volgt die naar het
noorden. Een
nieuw station Castricum komt dan op de plek waar die weg de N513
kruist, de
Zeeweg. Die plek ligt in tussen de Castricumse wijk Noord-End, en
Limmen, en ligt
ook niet ver van Akersloot. Daarna zou het spoor weer een slinger naar
links en
daarna naar rechts moeten maken, om aan de Westkant van Limmen aan te
sluiten
op de bestaande spoorbaan naar Alkmaar.
De initiatiefnemers zien er slechts
voordelen in: Het
centrum van Castricum ontlast, enige tijdwinst voor de trein (de
voorgestelde
route is 1,3 km korter dan de bestaande), en nu ook een goede
spoorwegaansluiting voor de dorpen Limmen en Akersloot, die tot de
gemeente
Castricum behoren. In de vrijgekomen grondstrook tussen Castricum en
Bakkum zou
bovendien woningbouw kunnen plaatsvinden.
Woningen, die dan helaas geen station
in de buurt hebben. Dat
is ook een veelgehoord bezwaar: de kern van Castricum wordt dan niet
meer
aangedaan door de trein, en voor de meeste dorpelingen raakt het spoor
verder
weg. En tegen woningen op de groenstrook waar de trein nu doorheen
rijdt, komen
vast ook wel weer de nodige bezwaren.
Ook ProRail is er niet enthousiast
over. Feitelijk wordt als
dit plan doorgaat, één bocht vervangen door 3 andere, met alle
problemen van
dien. Die van station Uitgeest naar de N203 is aan de krappe kant. En
die boog
ten zuidwesten van Limmen, voert die niet rakelings langs kwetsbaar
natuur- of
in ieder geval landelijk gebied?
‘Ja, dóég!’, ontsnapte aan de haag
mijner tanden, toen ik
dit plan las, ‘dan kan ik zeker elke dag vanaf dat nieuwe station een
half uur
naar kantoor lopen, in plaats van een kwartier!!’ Maar ik vergat even
dat dit
plan toch nooit en te nimmer vóór mijn afscheid gerealiseerd zou kunnen
worden.
Weet je wat ze doen, daar in Castricum? Ze dóén maar!! Voor mijn part leggen ze een spoortunnel aan langs de hele westkant van het dorp. Waartegen ook wel weer actiecomités geformeerd zullen worden. Maar ik zie het niet gebeuren, het één niet, het ander niet, helemaal niets.
De Groene Variant. In rood: het
bestaande spoor. Groen: de Groene Variant.
Kaartje overgenomen van Google Maps
en bewerkt
Eén hoofdstuk rest nog in dit
artikel. Dat zou moeten gaan
over wijzigingen in het spoorboekje in het noorden des lands:
Leeuwarden -
Sneek, Leeuwarden – Groningen, en Groningen – Winschoten. Van de winter
verkneukelde ik me al op een lange treindag van ruim 600 km, waarin ik
al die
wijzingen in één keer zou afwerken.
Maar die van Sneek en Winschoten
vervallen regelmatig door
personeelsgebrek bij Arriva. Ik hoop het hoofdstuk desondanks nog te
kunnen
schrijven voordat in december het volgende spoorboekje alweer ingaat.
Wordt dus
vervolgd.
Frans Mensonides
28 juni 2022
Er geweest: 1 juni 2022
©
Frans Mensonides, Leiden, 2022
