WAT
VERANDERT ER? SCHARNIERPUNT LEIDEN CENTRAAL (14 december
2011)
REQUIEM VOOR DE GEESTLIJN (14
december 2011)
TIJDLIJN VAN DRIE SPOORLIJNEN (14
december 2011)
STATION INGEWIJD: WELKOM IN DE BOLLENSTREEK
(14 december 2011)
TWEE WEKEN OP DE OUDE LIJN; ERVARINGEN MET DE NIEUWE
DIENSTREGELING (27 december 2011)
Leiden-Castricum
Leiden – Den Haag CS
Hoe dichter bij Dordt...
FLEVOLIJN (9 januari 2012)
KLOKVAST EN SYMMETRISCH; OUDE TIJDEN OP DE OUDE LIJN (1 februari 2012)
ÉÉN NACHTJE VORST EN DE TREIN IS ER GEWEEST: OUDE LIJN UITGEDUND (14 februari 2012)
Uit
een NS-folder over de dienstregelingswijziging: IC’s op
de Oude-, Schiphol- en Flevolijn
Zondag 11 december 2011 is op het
NS-net, en ook in de
meeste andere concessiegebieden voor trein, bus, tram en metro, de
jaardienstregeling 2012 ingegaan. Dit jaar zijn er op het spoor vooral
wijzigingen op de Oude-, Schiphol- en Flevolijn, om ze maar even in één
adem te
noemen. Reden voor een reeksje, of liever: een heel lang groeidocument,
net als
ik altijd doe voor de OV-chipkaart.
Ook bij andere vervoersmaatschappijen
zijn er wat
interessante ontwikkelingen. Bijvoorbeeld de nieuwe stations
Westervoort
(Syntus) en Sliedrecht Baanhoek en Hardinxveld Blauwe Zoom (Veolia),
een geheel
nieuwe busvervoerder (EBS in Waterland) en een nieuw busconcept in
Noord-Holland: R-net, in ieder geval met een andere kleurstelling voor
bestaande buslijnen. Het kan deze site allemaal aardig de winter door
helpen.
Maar hieronder alleen die Oude-,
Schiphol- plus Flevolijn.
Die ligt in dienstregelingstechnisch opzicht aardig op de schop. Laat
ik de belangrijkste
wijzigingen beschrijven vanuit Leiden; niet alleen omdat ik daar woon,
maar ook
omdat het nu eenmaal een belangrijk scharnierpunt is op die trits
lijnen.
Vanuit Leiden Centraal rijden er
Intercity’s in alle
richtingen in strakke kwartierdienst. De opvallendste wijziging is die
op het
traject Amsterdam – Dordrecht (–
Vlissingen).
Deze IC’s in halfuurdienst, waarvan er eens per uur een doorrijdt naar
Zeeland,
rijden vanaf 11 december niet meer via Schiphol, maar Haarlem. Daardoor
komen ze
in kwartierdienst te liggen met de bestaande treinen Amsterdam –
Haarlem –
Dordrecht (– Breda).
Daarmee is de Oude Lijn en ook de
Spaarnestad in feite in
ere hersteld. Van 1845 tot de opening van de Westtak van Amsterdam in
1986 reden
alle treinen op het traject Leiden – Amsterdam via Haarlem.
Deze wijziging is volgens NS
noodzakelijk wegens het
toenemende aantal ritten via de HSL (Amsterdam – Schiphol – Rotterdam –
Breda).
Maar die telt na 11 december niet veel meer treinen dan ervoor; de
Internationale trein naar Brussel rijdt het eerste halfjaar nog als
vanouds via
Den Haag HS en Roosendaal, en krijgt versterking van een IC Amsterdam Centraal –
Schiphol – Den Haag HS – Rotterdam, die net als de Brusselaar Leiden
overslaat.
De eens zo kwieke IC’s Amsterdam –
Dordrecht (–
Vlissingen) boeten wel wat in aan
snelheid, na hun omleiding via Haarlem. Ze krijgen een hele vracht extra stations. Stopten zij
vroeger tussen
Amsterdam en Leiden alleen op Schiphol; tegenwoordig doen ze dat drie
maal: in
Sloterdijk, Haarlem
en
Heemstede-Aerdenhout. Tussen Leiden en Dordt worden de extra stations
Den Haag
Laan van NOI, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak aangedaan;
vier stuks.
Een ritje Amsterdam – Zeeland duurt
daardoor 5 á 10 minuten
langer dan voorheen. Bovendien rijden de IC’s Amsterdam – Haarlem –
Dordrecht
nooit meer door naar Breda, wat vroeger doorgaans eens per uur het
geval was. Kwade
tongen (die in het spoorwegwezen zelden ver van de waarheid verwijderd
zijn)
beweren dat NS dit alles doet om mensen in de Fyra te pesten van hun
noodlijdende dochter HiSpeed (die toeslag vraagt van zijn klanten, en
daardoor
zo noodlijdend is). Gunstig is deze regeling dan wel weer voor bewoners
van
Delft, Heemstede, etc., die nu elk kwartier een rechtstreekse trein
naar de
hoofdstad hebben. Ongunstig is zij voor Rotterdam Lombardijen, dat in
deze
nieuwe dienstregeling zijn sneltreinstatus kwijtraakt.
De IC’s Amsterdam – Haarlem – Dordrecht (– Vlissingen) passeren Leiden Centraal rond de hele kwartieren en halen dan de stoptreinen Haarlem / Lelystad – Den Haag Centraal in.*) Vanuit Leiden gaan nu alle stoptreinen, vier per uur, naar Den Haag Centraal, en geen een meer naar Den Haag HS en Rotterdam. Dit pakt nadelig uit voor passagiers die bijvoorbeeld van Voorschoten naar Rijswijk moeten. Die zijn nu 10 minuten langer onderweg dan voorheen en kunnen misschien beter een reis per bus overwegen. Ook op Leiden – Rotterdam is de vaart er wel een beetje uit: 34 minuten duurt de reis, tegen voorheen afwisselend 28 en 32 minuten.
*) Dat klopt niet helemaal, zag ik pas op het perron, tot mijn verbazing en ontzetting, en had ik
blijkbaar bij het bestuderen van de dienstregeling verdrongen. Wil je uit de sneltrein naar
Haarlem overstappen naar bijv. Voorschoten, dan zie je de stoptrein daarheen net wegrijden, en
vice versa idem dito. In praktijk zul je de aansluiting soms halen, maar op papier bestaat hij niet.
Verder een nieuw station in de
omgeving van Leiden:
Sassenheim, aan de spoorlijn naar Schiphol. We gaan er hieronder heen.
Daar
stopt elk halfuur de nieuwe stoptrein Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol –
Weesp –
Lelystad.
Een echte verbetering is de nieuwe IC
Den Haag Centraal – Leiden
Centraal – Schiphol – Almere – Lelystad, die een aantal nieuwe
rechtstreekse
verbindingen creëert. Bijvoorbeeld die van Leiden naar Flevoland, die
in de
jaren 90 ook al eens bestaan heeft, maar op een gegeven moment uit het
spoorboekje verdwenen is. Die IC biedt tussen Den Haag Centraal en Schiphol
een
kwartierdienst in combinatie met de al bestaande IC Den Haag Centraal –
Schiphol –
Amsterdam. Deze treinen vertrekken uit Leiden tussen de kwartieren in,
dus rond
07, 22, 37 en 52, en sluiten nergens op aan. Wat dan best weer
vervelend is
voor reizigers op een traject als Voorschoten – Schiphol.
Och, het gaat maar om minuten.
Natuurlijk loopt dat voor de
vijf-keer-per-week forens of student al gauw op tot een heel etmaal of
meer per
jaar. Maar de dienstregeling die naar ieders zin is, zie ik deze eeuw
niet meer
gemaakt worden.
Frans Mensonides
14 december 2011
Het is een bijzondere vrijdagmiddag,
deze van 9 december
2011. Vandaag maak ik mijn elfhonderdzoveelste, maar tevens
allerlaatste
treinrit Castricum – Leiden. Nee, nee, helaas, ik kom niet de blijde
boodschap
verkondigen dat ik een meer perspectiefrijke, aansprekende en
dichtbijgelegen werkkring
gevonden heb. Ik blijf vermoedelijk nog tot mijn pensioen, afkeuring of
dood werken
in het dorp waarvan de kerkspits in mijn jeugd aan de einder stond
tijdens onze
jaarlijkse NS-wandeling in de Waterleidingduinen, met pannenkoek na bij
Johanna’s hof.
Nee, het is mijn laatste (niet door
een overstap
onderbroken) rit Castricum - Leiden, maar als er dit weekend
niets
bijzonders gebeurt, zeker niet mijn allerlaatste reis. Al de
bovengenoemde
wijzigingen hebben de doodsklok geluid voor de sneltreinserie Den Haag Centraal – Hoorn,
via Leiden Centraal, Haarlem en Alkmaar. Ze heeft het nooit geschopt
tot de
IC-status, en heeft ook nooit een officiële bijnaam mogen dragen, maar
ik
noemde haar voor mezelf altijd de Geestlijn. Over een groot deel van
zijn route
reed hij langs de binnenrand van de duinen, waar bolgewassen zo goed
gedijen,
in het daarvoor geëigende seizoen.
Behalve aan dat feit, heeft de lijn
zijn / mijn bijnaam ook
te danken aan het feit dat ik mij er zo goed kon concentreren op
geestelijke
arbeid: eerst mijn studie, en tegenwoordig het schrijven van het soort
pareltjes,
waarvan dit niet het beste voorbeeld is. Heerlijk rustig was die trein
altijd;
in wezen een voortijlende studeerkamer. Zelden zag ik er meer dan 50%
van de
zitbanken bezet. Het aantal keren dat ik heb moeten staan, is te tellen
op de nagels
van één duim. Iedereen op deze lijn wilde altijd in een andere richting
dan ik.
Zeker noordwaarts was hij rustig;
tussen Leiden en Haarlem
zat hij altijd drie minuten achter de sneltrein (Breda) – Dordrecht –
Amsterdam. Dat is ook de reden van zijn sneuvelen. Er rijden vanaf
zondag op
het traject Leiden – Haarlem per uur vier IC’s naar Amsterdam en nog
eens twee
stoptreinen Den Haag Centraal - Haarlem. Voor deze blindganger was weinig
plek meer,
en er was ook weinig behoefte aan, met ook tussen Den Haag Centraal en Leiden
Centraal een overvloed aan andere treinen.
Deze afscheidsrit gaat met
haperingen. Van alle stations
tussen Beverwijk en Haarlem kan ik vanmiddag de naambordjes lezen. We
rijden in
snorfietstempo, de reden daarvan wordt omgeroepen, maar helaas niet
verstaanbaar. Om 17:25 lopen we Haarlem binnen om kop te maken; drie
minuten
nadat de trein eigenlijk al weer had moeten vertrekken.
Dit stuk van de lijn: Hoorn –
Haarlem, blijft wel in stand,
maar het is in mijn ogen te kort en te onbeduidend om nog Geestlijn te
mogen
heten. Over een paar jaar komt er een tienminutendienst met IC’s op het
traject
Amsterdam – Zaandam – Alkmaar, en zal deze trein wel helemaal sneuvelen.
In 2003, toen ik plaatjesloze
artikelen schreef in de
rubriek REFLEXXIONZZ!, heb ik een keer een reisverhaal geschreven over
de Geestlijn.
Een bijzonder stukje, want het was aflevering 100, en bovendien deed ik
op die
dag het idee op om mijn bachelor-scriptie te wijden aan de tulpen die
aan
weerszijden van de spoorbaan elke aprilmaand de kop weer opsteken. HIER een
herpublicatie van dat verhaal; deze keer met plaatjes.
Al met al reden om stil te staan bij
dit afscheidsritje, dat
om 17:29 wordt voortgezet in de richting Leiden – Den Haag. As. maandag
dien ik
om 7:43 te vertrekken uit Leiden, 5 minuten eerder dan ik gewend ben,
de IC
naar Amsterdam te nemen, en er goed aan te denken dat ik die in Haarlem
moet
verlaten (wanneer zou ik voor het eerst in Amsterdam belanden?) voor
een
overstap van 10 minuten op de geamputeerde sneltrein naar Hoorn.
Bij voorbaat zie ik op tegen de chaos
op het spoor die
eerste dienstregelingsdag – voor zover de chaos nog groter kan worden
dan hij
gedurende de afgelopen maanden al was. Totdat mijn gezicht opklaart: ik
heb een
thuiswerkdag maandag, hoef woensdag pas weer te forenzen, en kan het
allemaal
meebeleven vanuit een warme woning, gewoon door op Twitter #ns #fail in
te
tikken.
Met volle snelheid op Leiden aan.
Meer mensen beseffen dat
dit een afscheid is; er worden overal traantjes weggepinkt - maar niet
heus! De
tissues dienen vandaag alleen voor de opvang van snotvocht; er heerst
van alles
in den lande, in deze laat ingevallen herfst.
Ik ga ook geen huiltjes doen, dat
lijkt me sterk
overtrokken. Leiden Centraal nu, met voldoende vertraging om mijn bus
naar
Zuid-West weer eens een keertje te missen. Oh ja, voor ik het vergeet:
ik heb
dit traject mogen afleggen in plan-V’s, plan- T’s, gele Sprinters,
blauwe Sprinters,
IRM-dubbeldekkers, VIRM-dubbeldekkers, DDAR-dubbeldekkers, Koplopers en
per
bus, als de boel gestremd was. Het was altijd weer een verrassing wat
er voor
kwam rijden; wat ze maar over hadden op het emplacement.
Dit is echt bijna de allerlaatste
trein Hoorn – Den Haag Centraal
uit de vaderlandse spoorhistorie. Hij rijdt nog tot 20:00 uur vanavond;
gedurende
de weekends en de avonduren rijdt hij so wie so niet. In sommige jaren
werd hij
ook in de zomervakantie en de kersttijd uit de dienstregeling
geschrapt. En nu
dus definitief. Requiem voor een stiefkindje…
14 december 2011
Er voor het laatst mee gereisd: vrijdag 9 december 2012
Afscheidsfoto´s gemaakt op 29 november 2011
De Oude Lijn (Amsterdam – Haarlem –
Rotterdam) heet zo omdat
het de eerste spoorwegverbinding was in Nederland. In 1839 reden de
eerste
treinen tussen Amsterdam en Haarlem, die echter in die steden van
andere
plekken vertrokken dan tegenwoordig. In 1842 bereikten de
spoorwegbouwers
Leiden, in 1843 Den Haag en in ’47 Rotterdam, met een voortvarendheid
die in de
21ste eeuw ver te zoeken is.
Daarna stagneerde de boel tot in de
jaren 70, toen er al
diverse andere spoorwegen lagen in uiteenlopende delen van het land. De
rest
van de lijn tot Vlissingen wordt dan ook niet meer tot de Oude Lijn
gerekend.
Dordrecht zag pas in 1872 de eerste trein binnenlopen, maar die kwam
uit Breda,
en Vlissingen een jaar later, uit Roosendaal. Eerst in
1878 was doorgaand treinverkeer mogelijk
over het gehele traject Amsterdam – Vlissingen.
Daarna gebeurde er bijna een eeuw
lang bijna niets op de
Oude Lijn – afgezien van wat openingen van nieuwe stations, een
wereldoorlog,
en daarvóór al invoering van een klokvaste halfuursdienst plus de
vervanging
van stoom door stroom.
In 1976 weer een echt nieuw
wapenfeit: uitbreiding van de
Oude Lijn met een paar kilometer verbindingsspoor, zodat Den Haag Centraal er
in twee
richtingen op kon worden aangesloten. Dit was de opmaat tot opening van
de
Schiphollijn (Leiden – Amsterdam RAI) in 1981. Daarvóór was er al
gedurende
drie jaar gependeld op het ultrakorte traject Schiphol – Amsterdam RAI.
Nadat onze nationale luchthaven
eindelijk op het railnet was
aangesloten, gingen de ontwikkelingen rond Amsterdam snel: in 1986
opening van
de Westtak Schiphol – Sloterdijk, in 1993 de Zuidtak Amsterdam RAI –
Weesp.
Zes jaar eerder al, in 1987, was de
Flevolijn (Weesp –
Almere) in gebruik genomen, die in 1988 werd doorgetrokken naar
Lelystad om het
drietal uit dit artikel te completeren.
En ik heb mijn hoofd er over lopen breken, maar ik mag omvervallen als ik nog weet, hoe de dienstregeling eruit zag in bijvoorbeeld 1981, 1991 en 2001. Had ik al die spoorboekjes maar bewaard, die nu helemaal niet meer gedrukt worden!
Door een weinig matineuze start en
sociale verplichtingen
kan ik me zondag de 11e pas tegen 16:00 uur
vrijmaken om me richting
Sassenheim te begeven. Maar het maakt niet uit; het is toch de hele dag
zo goed
als aardedonker. Echt zo’n dag in de poolnacht, en nog guur en
waaierig, ook.
Ik moet maar vertrouwen op mijn handvastheid om bij lange
belichtingstijden nog
ragscherp te fotograferen, en op Photoshop om straks die nare
vaalblauwe schemeringszwemen
eruit te filteren.
Grote vervreemding op station Leiden
Centraal: Lelystad op
de borden, voor het eerst sinds vele jaren (Zaandam ook, alleen
vandaag, wegens
werkzaamheden tussen Amsterdam en Sloterdijk) en rare treinen op rare
tijden.
Ik breng iemand weg naar de trein van 15:55 richting Den Haag Centraal. Die
ging
altijd om 50, en was een IRM-dubbeldekker (zo’n gestroomlijnde) en gaat
nu dus
om 55 en is een DDAR (zo’n vierkante). De IC’s Den Haag – Amsterdam
zijn
gedegradeerd naar DDAR, althans op deze zondag.
Nog een vreemd gezicht: een SLT op Leiden Centraal. De stoptrein Den Haag Centraal – Lelystad wordt ermee gereden, en het is voor het eerst dat deze traag uit de startblokken gekomen probleemtreinen in de reguliere dienst Leiden aandoen (ja toch? Toch nooit eerder voorgekomen?). Zij doen 1:27 uur over hun rit naar de hoofdstad van Flevoland, en stoppen onderweg 14 keer, als ik goed geteld heb. Je moet er een ijzeren blaas voor hebben, of een piszak bij je. Als je er snel wilt wezen, neem je de IC, die slechts stopt op Schiphol, Amsterdam Zuid, Duivendrecht, Almere Centrum en –Buiten (1:06 uur).
Ik stap in voor de rit van slechts 5
minuten naar
Sassenheim. Het uitzicht is overbekend: het tennispark, de
waterzuivering, de
Merenwijk, Oegstgeest Poelgeest, Dekker Sport in Warmond, de nu zo kale
bollenvelden, al honderden keren gezien, maar toch nieuw: ik zie het nu
vanuit een
SLeT, en vanuit een trein die in Sassenheim gaat stoppen. Dat maakt het
toch
heel anders, en licht vervreemdend, voor
de gewoontedieren die wij zijn.
Station Sassenheim heeft opvallend
lichte perronbestrating,
zodat het net lijkt of het gesneeuwd heeft. Zouden we die ellende ook
weer
krijgen, deze winter? Vorig jaar om deze tijd zaten we er al midden in.
Er lopen allerlei mensen rond op het
perron; vooral
Sassenheimers die helemaal niet van plan zijn, de trein te nemen, en
zich er
alleen maar van willen vergewissen dat de trein nu echt stopt in hun
dorp.
Of liever: buiten hun dorp, want het
station ligt buiten de
bebouwde kom, aan de andere kant van de A44, en aan de rand van
bollenvelden.
Ik had gevreesd dat het station daardoor geen busaansluiting zou
krijgen, net
als in Hillegom, maar daar is toch in voorzien.
Op het ruim opgezette busstation
halteren maar liefst vier
lijnen. Lijn 50 (Haarlem – Leiden) heeft het station opgenomen in zijn
route,
en wel via de nieuwe verbindingsweg langs het spoor naar het viaduct
dat naar
Warmond leidt. Lijn 57 verbindt Noordwijk met Sassenheim via het andere
station
in de gemeente Teylingen: Voorhout, langs de spoorlijn Leiden –
Haarlem. Lijn
61 rijdt van station Sassenheim via Lisse naar Schiphol. Dan heb je nog
144:
via Abbenes en Nieuw-Vennep richting Hoofddorp.
De aansluitingen zijn over het
algemeen logisch. Zo heb je
op lijn 50 in beide richtingen aansluiting op de trein naar Schiphol,
en op bus
61 (die juist van Schiphol komt) op de treinen richting Leiden / Den
Haag.
Daarnaast is er parkeerruimte voor
300 auto’s en
stallingsruimte voor ongeveer evenzovele fietsen. Dit station is er
niet alleen
voor Sassenheim, maar ook voor de wijde omgeving. ‘Welkom in de
Bollenstreek’,
staat er dan ook op de kleurige bank voor het station (Welkom - hartje - De Bollenstreek, staat er eigenlijk). Ondanks al deze
voorzieningen verwacht men toch niet meer 2.000 instappers per werkdag
op dit
station. Men is hier vermoedelijk moeilijk uit de auto te branden.
Helaas is de weginfrastructuur nog
niet geheel gereed. De
tunnel onder de A44 door naar de Wasbeekerlaan en het industrieterrein
Jagtlust
zal pas in het kerstweekend geopend worden. Bus 50 zal dan pas voor het
Sassenheimse station kunnen stoppen.
Alleen te voet en per fiets kun je
onder de sporen door; er
loopt een fietspad naar het bollengebied tussen Sassenheim en Warmond.
Het gemeentebestuur van Teylingen was
vroeg bij de pinken,
vanmorgen; vroeger dan ik. Om 6:38 heetten zij op het perron de eerste
trein naar
Den Haag welkom. Zij hebben het intelligenter aangepakt dan hun
collega’s van
Westervoort bij Arnhem, die om halfdrie in de nacht op de nachttrein
stonden te
wachten, en deze door zagen razen. Ze dachten dat dat de eerste trein
zou
worden die op hun nieuwe station zou stoppen. Maar
spoorwegmaatschappijen laten
de dag verspringen om 4:00 uur; die trein die ze langs zagen stuiven,
was de
laatste van de oude dienstregeling.
Sassenheim is vrijdag op een
gristelijker tijdstip al
geopend door de minister, Melanie Henriëtte Schulz van Haegen – Maas
Mondvol
Geesteranus, die er helemaal opgetogen van werd: zelf is ze in deze
streek
opgegroeid. Bij die plechtigheid is ook het kunstwerk onthuld van die
drie op
de trein wachtende Bollenstreekse schonen.
Het station heeft 10 miljoen euro
gekost, waarvan er 8 door het
Rijk gedragen zijn en 2 door de provincie Zuid-Holland. Het ziet in de
spits
vier trienen per uur per richting stoppen. Naast die naar Lelystad komt
er dan
ook nog een stoptrein bij naar Weesp - Hilversum - Utrecht Centraal.
De gemeente heeft er hard en
langdurig voor moeten knokken.
Twintig jaar geleden, toen ik me secretaris-penningmeester mocht noemen
van de
ROVER-afdeling Leiden en omstreken, stond het al op de verlanglijstjes.
Ik heb
er volgens mij ook nog wel eens een brief over geschreven.
Dertig jaar lang heeft Sassenheim de
trein alleen zien
langsrijden. Mevrouw de Goeij, die mannetjesputter, die flamboyante
burgemeesteres van het toen nog zelfstandige Voorhout, had het sneller
voor de
bakker; in 1996 ging dat station al open. Als de naam Voorhout valt,
denk ik altijd
aan beleidsambtenaar Hoeboer, die vast al lang geniet van een al dan
niet
verdiende rust, en lijdend voorwerp is van een van de meest hilarische stukken
op mijn
site, vind ik zelf.
Ik voel geen enkele aandrang het dorp
in te lopen; schreef
ik vorig jaar lente al niet in mijn reeksje over de Bollentram, dat
een mens
schier suïcidaal zou worden van Sassenheim op zondag? Ik pak de
volgende SLT
naar Schiphol om de
middag vol te maken,
neem de IC terug en rijd Sassenheim even later met 140 km-uur voorbij. Maar
met de
langsflitsende lichten van het perron achter mijn raampje. Dat station
is er;
de strijd was niet vergeefs!
Frans Mensonides
14 december 2011
Er geweest: zondag 11 december 2011
Het lijkt wel een vorm van magisch denken. Reizigers, en
misschien ook de spoorwegmaatschappijen zelf, hopen stiekem tegen beter weten
in, dat een nieuwe dienstregeling alle problemen op het spoor zal oplossen,
zelfs de problemen die weinig of niets met de dienstregeling te maken hebben.
In werkelijkheid wordt de narigheid eerst natuurlijk nog een tikje erger. Bovenop de bestaande ellende komen ook nog de
kinderziekten van het nieuwe spoorboekje.
Ik kon me daarom alle boze tweets op die eerste dagen heel
goed voorstellen. Een nieuwe dienstregeling, en nog steeds geen zitplek. Een
nieuwe dienstregeling en nog steeds vertraging. Een nieuwe dienstregeling en
nog steeds kapotte treinen, onbeschofte conducteurs, verwarrende of ontbrekende
omroepberichten, stroom- en wisselstoringen, springers, winterse buitjes, aanrijdingen
met vrachtauto’s met diepvries-kerstkalkoenen; wie had de reiziger een
rozentuin beloofd??
Daarbij kwamen nog de tweets van mensen die nu langer
onderweg zijn naar hun werk dan voorheen, en dat op de eerste maandag pas in de
smiezen kregen. Die korter onderweg zijn, die hoor je niet – en het zijn er ook
niet al te veel, vrees ik.
Zelf maar eens op pad, op dagen dat ik de tijd en gelegenheid ervoor kan vinden. Of simpelweg móét.
Op de dag dat ik dit tik, heb ik vier reisdagen naar mijn
werk in Castricum achter de rug zonder de Geestlijn, waarvan ik hierboven
afscheid nam. Ik zit nu met een overstap in Haarlem en een paar minuten extra
reistijd.
Maar feitelijk is het een zegen dat ik op Leiden Centraal al
om 7:43 in de trein naar Haarlem kan stappen in plaats van 7:48. Mijn bus komt
al rond 7:30 aan bij het station, en ik stond die tijd toch anders maar te tandakken
in de kou.
De aansluiting in Haarlem heb ik tot dusverre nog nooit
gemist. De overstaptijd bedraagt 9 minuten. De trein naar Hoorn – het restant
van de Geestlijn, dat zich sinds de 11e ineens toch nog Intercity
mag noemen – staat meestal al klaar op het kopspoor 5.
Wil je van Haarlem naar Amsterdam, dan staan er nu 8 treinen
per uur voor je klaar, tegen vroeger 6. Dat zijn dan 4 IC’s en 4 stoptreinen
(om en om uit Zandvoort en Uitgeest), elk in strakke kwartierdienst. Zo kom je
ook elk kwartier op het nieuwe station Halfweg-Zwanenburg – over een maand of
zes dan, want dit station is nog niet opgeleverd. Wel een nadeel blijft dat je
vanuit Haarlem nooit verder komt dan Amsterdam. Dat is het geval sinds heel
lang geleden de IC’s Maastricht - Zandvoort zijn ingekort tot Amsterdam CS.
In de oude wachtkamer van station Haarlem kun je leren
Salsadansen, maar niet om 8:00 uur ‘s morgens; jammer, ergens. Het station heeft
er sinds kort nog een attractie bij, een uitleenbibliotheek, de Bibliotheek op
het station. Hij is alleen geopend in de spits en je kunt er, zoals de naam al
bijna zegt, boeken lenen en die een aantal reizen later gewoon weer
terugbrengen.
Een slim gat in de markt. Ik zie het al voor me, je hebt een
lange treinreis voor de boeg, naar Maastricht of Groningen, je leent een boek
met net voldoende leesvoer voor die reis, en levert het na aankomst in
Groningen of Maastricht weer in, zodat je er in die steden niet meer mee hoeft
te zeulen. Het voordeel daarvan is bovendien, dat het boekenbezit ook steeds
circuleert door het hele land.
Maar dat zal helaas nog niet gaan, de Bibliotheek op het
station heeft voorlopig alleen nog maar die ene vestiging in Haarlem. Ik ben
nog geen lid geworden, maar als ik nog eens tijd krijg om te lezen, zal ik dat
zeker doen.
Eén keer heb ik die overstap van 9 minuten gebruikt om nog even dat prachtige, hypermoderne busstation te bewonderen bij Haarlem NS. Ze hebben nog iets nieuws erbij gekregen, nog niet zo lang geleden: een doormidden gezaagde zeecontainer, waarvan de twee helften nu gebruikt worden als abri. De gemeente Haarlem wint hiermee wel de OV-originaliteitsprijs 2011, maar niet die voor klantvriendelijkheid naar de reiziger toe. Ik zal er een foto van maken, als ik er een keer kom bij daglicht. Hieronder een van begin dit jaar.
Ook de terugreis verliep steeds voorspoedig. Vanuit de trein
uit Castricum heb je met een beetje geluk meestal de stoptrein nog naar Den
Haag, die op het andere kopspoor gereed staat; even om het stootjuk heenrennen.
Dan ben je een paar minuten eerder in Leiden. Alleen maar om
daar terecht te komen in een mega-buschaos. In de week voor kerstmis hebben we
het Glazen huis van Serious Request op de Beestenmarkt. Daar rijdt normaal een
dik tiental buslijnen (11, 12, 13, 14, 15, 32, 45, 48, 49, 56, 169, 182, 186,
187, 206, 256 wat zeg ik: zestien stuks!). Die moeten nu allemaal – behalve 15
en (2)56 - omgeleid worden via de drie-oktoberroute over de Morsweg, waarbij ze
twee keer het spoor naar Utrecht kruisen, waar de spoorbomen acht keer per uur
dicht gaan.
Het busverkeer loopt er in de winter nog vaster dan op de
oktoberdag. Laatst was ik 40 minuten onderweg voor mijn ritje naar Zuid-West.
Als ik dat geweten had, was ik gaan lopen!
En je kunt er niet eens iets van zeggen, want het is voor
een goed doel. Dat Glazen Huis van Radio 3 is een wonderlijk mengsel van
kerstliefdadigheid en commercie. De middenstand en de horeca schijnen er meer
geld aan te verdienen dan de oorlogsmoeders waarvoor dit jaar wordt opgehaald.
‘Hebben de oorlogsvaders het soms niet moeilijk?’, vraag een twitteraar zich
af. Een gerechtvaardigde vraag, zij het een wat zure. De vaders komen misschien
volgend jaar aan de beurt.
Het Glazen huis staat op een ponton in het
rondvaartbotenhaventje. Overdag staat er altijd veel volk. Maar de nachten
moeten wel lang zijn, met vermoedelijk alleen een stelletje brakke boemelstudenten
voor de ramen. Ze eten vrijwillig niet, in dat Huis. Ze doen het zichzelf aan,
maar ik vind het dan wel sneu dat ze volop uitzicht hebben op de McDonalds,
waar altijd kluiten mensen zich staan te voeden.
Mijn kinderogen hebben nog gezien dat de Beestenmarkt echt
een beestenmarkt was, met elke vrijdag aan palen gebonden koeien waarover
boeren handjeklap deden. Ik vond dat toen al een anachronistisch tafereel in
een stad, al kende ik het woord anachronistisch nog niet. Later verkasten ze
naar de Groenoordhallen (hier gememoreerd in FHM’s), die nu nog steeds op de
nominatie van sloop staan, maar de laatste tijd, zo te zien, stiekem weer in
gebruik zijn genomen voor allerlei activiteiten.
De ongeveer 400 meter lange weg van het Huis naar het station is geplaveid met een rode loper, een lint van kerstbomen, koek- en zopiestalletjes en een heuse triomfboog ter hoogte van de Morssingel. Gauw langs die weg weer terug naar de Oude Lijn, waarover dit stukje tenslotte gaat; ik begon alweer letterlijk af te dwalen.
Tjeerd, mijn alcoholhoudende vriend van vroeger, heeft een
onvermoed nadeel ontdekt aan de nieuwe dienstregeling. Hij reist regelmatig
vanuit zijn woonplaats Den Haag naar zijn moeder in Leiden, en nam voorheen altijd
de stoptrein van Den Haag HS, waar hij tijdens die reis van 18 minuten
voldoende tijd had om zijn zoveelste halveliter-blik bier van die dag te
ledigen. Maar laatst zocht hij, onwetend van de nieuwe dienstregeling, vergeefs
naar de Sprinter, en stapte op aanwijzing
van een conducteur dan maar in de Intercity, die er niet veel langer
over doet dan tien minuten. ‘Kanker, héé, die tyfustrein ree overal met een
bloedvaart door. Ik moest nog flink doorzuipen om m’n blik op tijd leeg te
krijgen!’
Voor reizigers op het traject Leiden Centraal – Den Haag CS is
de dienstregeling alleen maar verbeterd. In Leiden staat om en nabij elke 7,5
minuut afwisselend een IC en stoptrein voor je gereed. In Den Haag is er elk
kwartier een IC, op de voet gevolgd door de boemel – die tegenwoordig altijd
van het SLT-type is. Een verbetering met de oude dienstregeling, die drie
treinen binnen 10 minuten leverde, en daarna 20 minuten niets; meer regelmaat.
En als je alleen maar snel van Leiden naar Den Haag wilt, en
geen voorkeur hebt voor Centraal of Hollands Spoor, kun je ook elke 7,5 minuut
vertrekken per IC. Metrofrequentie!
In Voorschoten is men inmiddels een handtekeningenactie begonnen voor terugkeer voor de doorgaande stoptreinen naar Den Haag HS en Rotterdam. Zoals ik hierboven al ergens opmerkte: de dienstregeling die het iedereen naar de zin maakt, zal wel nooit bedacht worden.
Het is inderdaad een hele zit, zo’n rit naar Dordrecht –
waar ik vanmiddag, zaterdag 17 december, over wil stappen op de MerwedeLingeLijn, waar twee nieuwe stations liggen te wachten op onze
fotograaf. Maar het zit hem niet in die extra stops op stations als Laan van
NOI. Dat is: afremmen, deur open, deur dicht, weer optrekken; kwestie van nog
geen minuut. Het vervelende zit hem meer in dat eindeloze stationnement op Den
Haag HS en dan vrijwel meteen daarna weer op Rotterdam CS.
3 Minuten wachten; het lijken er wel 9. Een tegennatuurlijk
iets, zo’n stilstaande trein, die zelf ook graag verder wil. Je raakt geërgerd,
vooral omdat je weet dat NS de Oude Lijn zo traag heeft gemaakt om meer passagiers
te krijgen in de Fyra of ook wel Failra Amsterdam – Schiphol – Rotterdam –
Breda.
Er gaan stemmen op, om die gesjeesde HSL ook te gaan
berijden met normaal IC-materieel. De IC’s Den Haag – Venlo zouden gemakkelijk
via de HSL van Rotterdam naar Breda kunnen rijden, om Brabant 7 minuten dichter
bij de Residentie te brengen (hebben ze in Breda nu al niet een wijk Haagse
Beemden?) Maar daar zijn ze in Dordt niet zo blij mee, want dan wordt de
dienstregeling Dordrecht – Breda nog dunner.
Breda is vanuit Dordt buiten de spits nu al slechts 3 keer
per uur bereikbaar. Straks rijdt er dan wellicht helemaal geen IC meer, en
alleen 1 of 2 maal per uur een boemeltje.
Naar Roosendaal rijden ook maar 3 treinen per uur, die
echter allemaal binnen een tijdsbestek van 11 minuten vertrekken, waarna 49
minuten niets. De Internationale trein naar Brussel - waarvan we zo
langzamerhand al even vaak afscheid hebben genomen als indertijd Heintje Davids
van haar publiek - wordt komende zomer toch echt afgeschaft. Dan blijven alleen
de stoptrein Roosendaal en de IC Vlissingen over.
Langs die laatste lijn klinkt luidkeels geklaag over de
toegenomen reistijd. Geloof het of niet, maar er zijn forenzen die dagelijks op
en neer reizen van Goes naar Schiphol of van Bergen op Zoom naar Amsterdam. Ik
zou dan toch maar eens een verhuizing overwegen; je kunt nog zo gehecht zijn
aan Zeeland, Noord-Brabant of aan reizen per trein, maar dit is toch echt te
gek.
Echt dik treinverkeer heb je op het traject Dordrecht –
Rotterdam: 11 stuks per uur, waarvan 4 IC’s met bestemming Amsterdam, 4 Sprinters
naar Den Haag CS, 2 IC’s daar ook nog eens heen, en nog steeds de Heintje
Davids Expresse.
Maar verder lijkt het: ‘Hoe dichter bij Dordt, hoe rotter
het wordt’. Van die weinig sympathieke Rotterdamse zegswijze hoop ik ooit nog
eens een Noord-Hollandse variant te lanceren, over het mensentype dat daar
leeft, waarmee ik niet altijd uit de voeten kan (kan ook aan mij liggen). Die
zou kunnen luiden: ‘Hoe dichter bij Den Helder, hoe dieper in de kelder’, of
‘Hoe dichter bij Den Oever, hoe droever’; ik ben er nog niet helemaal uit.
Maar ik dwaal alweer af: snel naar de MerwedeLingelijn! >>>
Frans Mensonides
27 december 2011
Almere Centrum
Wederom een verbetering voor de reiziger uit Leiden: in iets
meer dan drie kwartier naar het hart, zij het niet de hoofdstad van Flevoland:
Almere. De trein stopt slechts op de stations Schiphol, Amsterdam Zuid en
Duivendrecht. Niet dat ik nou zo vaak in Almere kom, maar ik zou er best wat
vaker heen kunnen gaan, in het vervolg.
Per stoptrein kom je er ook. De SLT’s rijden op zondagen en
in de avonduren het traject Leiden - Lelystad. De rest van de tijd doen ze Den
Haag CS – Almere Oostvaarders. Dan is er merkwaardig genoeg geen rechtstreeks
treinverkeer mogelijk tussen Lelystad en Oostvaarders. Maar er bestaat ook geen
reiziger die dat wil; dat is allemaal uitgeknobbeld door de marketing-lui van
NS.
De IC’s gaan wel door naar Lelystad, behalve dan juist op de
tijden dat de stoptreinen dat doen; dan komen ze vanuit Den Haag CS niet verder
dan Schiphol. Ze zijn bevoorrecht boven de al veel langer bestaande IC’s Den
Haag – Amsterdam, want ze worden gereden met IRM-treinen, ofwel: gestroomlijnde
dubbeldekkers.
Ik reis halverwege de maandagochtend en de trein is dan niet
druk; deze lijn langs de Zuidas zal het leeuwendeel van zijn klanten in de
spits trekken.
Almere Centrum heeft ook weer zo’n handige 7,5 minutendienst,
in beide richtingen. De dienstregeling op de drie lijnen die in dit stukje
centraal staan, is misschien niet sneller geworden, maar wel overzichtelijker. Almere heeft een strakke
kwartierdienst naar Lelystad met IC’s en daar tussendoor een kwartierdienst met
sprinters naar Oostvaarders.
Naar Amsterdam kun je 4 keer per uur met de Intercity, met
dien verstande dat je om en om terecht komt op Amsterdam Centraal en op Zuid (met
de trein naar Schiphol – Leiden – Den Haag waar ik net uit kom). Ook de
stoptreinen rijden in wat onze oosterburen Vierteltakt noemen. Na Weesp gaan ze
om en om naar Leiden / Den Haag en Amsterdam Centraal. De eerste hebben in
Weesp aansluiting op de sprinters Amersfoort Vathorst – Amsterdam; de laatste
op die van Utrecht via Hilversum naar Hoofddorp.
Als blindgangers fietsen daar nog tussendoor de treinen van
Almere Centrum via Hilversum naar Utrecht, die wel de status van IC hebben,
maar vrijwel overal stoppen. Wonderlijke treinen; teken de route maar eens uit op een landkaart: er zit een
haarspeldbocht in. Jammer dat er nooit een (light)railverbinding is aangelegd
langs de A27: Almere Centrum – Almere Haven – Huizen – Hilversum; gemiste kans!
Hoe gaan ze nu volgend jaar de Hanzelijn (die ik eerder dit
jaar per Hanzeliner deed) vastknopen aan de Flevolijn? Het zou voor de hand
liggen, de IC’s uit Den Haag door te trekken van Lelystad via Zwolle naar
Groningen, en dat schijnt ook de bedoeling te zijn. Die treinen komen nu om 26 en 56 aan in Lelystad. Zouden ze de 200
km/uur kunnen rijden waarvoor de Hanzelijn is ontworpen, dan waren ze op tijd
in Zwolle voor de ‘knoop’ van vele treinen aldaar rond kwart vóór en kwart
over. Maar de Hanzelijn zal voorlopig bereden worden met een maximum snelheid
van 140, en dan komen ze dus veel te laat. Het lijkt er dus op, dat de
dienstregeling volgend jaar wéér op de schop moet.
Station Almere Centrum heeft twee uitgangen, een naar het
centrum en een de andere kant op. Van zulke stations zijn er meer op de wereld.
Maar in Almere zit er een filosofie achter die verwoord staat op een
informatiebord op het perron. Het is het concept van de tuinstad, al in de 19e
eeuw bedacht door iemand waarvan ik de naam zo gauw vergeten ben. In ieder
geval heeft Almere twee gelijkwaardige uitgangen, geen hoofduitgang en
achteruitgang, zoals gewone stations in gewone steden. Het station vormt
zodoende een doorgaande brug tussen twee stadshelften, en geen barrière; dat we
het maar weten!
Almere zelf, de stad die je betreedt als je een
van die twee
uitgangen uitkomt, heeft uitbreidingsplannen het IJmeer in: duizenden
woningen ten westen van de stad, in wat nu nog water is. De
milieumaffia is er natuurlijk
tegen, evenzeer als zij gekant zijn tegen de metro Amsterdam – Almere
boven het
IJmeer, die de mensen erheen en ervandaan moet brengen.
Die milieurakkers zouden eens zo’n veertig jaar terug moeten
gaan in de tijd. Toen voorspelden planologen dat Nederland in het begin van de
21ste eeuw 20 à 22 miljoen inwoners zou tellen, tegen de 17 miljoen die we nu
in werkelijkheid hebben. Er kwamen dan ook plannen om het IJsselmeer vrijwel
geheel te dempen met de Markerwaard, en die vol te stouwen met woningen. Laten
ze dan blij zijn, dat dát niet is doorgegaan.
Ik stap dit verhaal uit en een volgend binnen, dat over de
bus gaat, meer specifiek: het R-net >>>.
9 januari 2012
Er geweest: maandag 19 december 2011
'Ik mag
omvervallen als ik nog weet, hoe de dienstregeling eruit zag in
bijvoorbeeld
1981, 1991 en 2001. Had ik al die spoorboekjes maar bewaard, die nu
helemaal
niet meer gedrukt worden!, schreef ik ergens hierboven. Gelukkig
meldde zich een aantal dagen later een lezer die al die spoorboekjes
nog wel op de boekenplank heeft, en zo aardig was, een paar van die
tabellen voor me te scannen. Eén bladzijde Oude Lijn per spoorboekje is
wel genoeg om een beeld te krijgen van de dienstregeling in dat
bepaalde jaar. Zo’n patroon herhaalt zich de hele dag, en de terugweg
is in het spoorwegwezen doorgaans een spiegeling van de heenweg.
Het
is in Nederland uitgevonden in de jaren 30, en door heel veel
spoorwegmaatschappijen ter wereld overgenomen: de klokvaste,
symmetrische dienstregeling. Klokvast wil zeggen, dat als er om
bijvoorbeeld 10:03 uur een trein naar Vlissingen gaat, dat om 11:03,
12:03, 13:03, etc., ook wel het geval zal zijn. Symmetrisch wil zeggen,
dat de trein UIT Vlissingen dan hoogstwaarschijnlijk aankomt om 3
minuten vóór het hele uur. Of algemener: dat alle treinen hun
tegenliggers op een vast tijdstip passeren; in Nederland op het hele
uur. Zie je om x minuten na het uur een trein de ene kant uitgaan, dan
kun je er donder op zeggen, dat er om x minuten vóór het uur een de
andere kant uitgaat. Zo wordt ervoor gezorgd, dat de aansluitingen in
beide richtingen kloppen – áls ze kloppen; als ze niet kloppen, doen ze
dat helaas in beide richtingen niet.
Dit
innovatieve
dienstregelingssysteem was ook de aanleiding voor de poster hieronder,
die niet vrij was van leedvermaak. Als je op de belangrijkste
spoorwegverbindingen in het land een sneltrein miste, was je er zeker
van dat er over een half uur weer een ging. De klokvaste, symmetrische
halfuurdienst werd bij de zomerdienstregeling van 1939 ingevoerd op de
drukste trajecten van het NS-net: de Oude Lijn en de verbindingen
Amsterdam – Eindhoven en Den Haag / Rotterdam – Arnhem.
Die regelmaat
is een zegen. Er zitten beslist voordelen aan de strakke kwartierdienst
die in december 2011 is ingevoerd op het traject Amsterdam – Haarlem -
Dordrecht. Ik mag als Leidenaar dan wel mopperen dat ik bij een rit
naar Rotterdam tegenwoordig altijd stop op stations als Den Haag
Laan van Nieuw Oost Indië. Maar als ik in die contreien was blijven
wonen (ik ben ter wereld gekomen op loopafstand van dat station met die
lange naam), was ik nu dolblij geweest: elk kwartier een rechtstreekse
trein naar Amsterdam en Rotterdam!
In mijn Tienertoerjaren,
begin jaren 70, was het halfuurpatroon van 1939 nog steeds goed
herkenbaar in de dienstregeling van de Oude Lijn. De IC’s Amsterdam –
Vlissingen en Amsterdam – Brussel passeerden Leiden op het hele en
halve uur. Een kwartier later reden de semi-sneltreinen Amsterdam –
Dordrecht, die vrijwel overal stopten en alleen de stations Voorschoten
en Delft Zuid oversloegen. Die treinen raakten daardoor steeds verder
achter op de IC’s. Dat gat werd gevuld met een stoptrein Leiden –
Dordrecht, die wél overal stopte. Een nog heerlijk simpele
dienstregeling, zonder Den Haag CS en zonder Schiphollijn.
In
1981, na opening van de Schiphollijn, kreeg station Leiden (toen nog
zonder ‘Centraal’), de status die het altijd gehouden heeft, die van
scharnierpunt en overstapstation. De IC’s naar Vlissingen / Brussel
gaven in Leiden nu rond de hele en halve uren cross-platform
aansluiting op de sneltrein Amsterdam RAI – Schiphol - Den Haag CS, en
omgekeerd. Een kwartier later deed de semi-stoptrein Amsterdam RAI –
Schiphol - Dordrecht datzelfde met de stoptrein Amsterdam – Haarlem –
Den Haag CS. Elk kwartier een verbinding naar alle kanten, eventueel
met overstap in Leiden.
Ingewikkelder werd het in 1986, toen de
Westtak van Amsterdam gereed kwam. De IC’s Vlissingen / Brussel reden
nu via Schiphol, niet meer via Haarlem, en stopten op station Amsterdam
Lelylaan. Ik herinner me nog de woede die NS zich daar in Haarlem mee
op de hals haalde. Daar hadden ze nu alleen nog de semi-sneltrein, die
ook in buitenplaatsen als Delft stopte, en langer deed over zijn rit
naar Rotterdam.
Als troost voor Haarlem werd de hierboven
besproken ’Geestlijn’ Hoorn – Den Haag CS geïntroduceerd, die kop
maakte in Haarlem, en in Leiden crossplatform aansluiting gaf op de
IC’s naar Vlissingen en Brussel. In de spits kreeg Haarlem er nog een
semi-stoptrein Amsterdam – Rotterdam bij. Station De Vink, bestaande
uit wat houten planken langs de toen nog tweesporige baan, zag vrijwel
alle treinen, stop- en snel-, voorbijrazen, behalve de ‘Geestlijn’.
Die
tabel uit 1991 had ik eigenlijk nog wel uit mijn hoofd mogen kennen. Ik
stond rond die tijd regelmatig als ROVER-waarnemer op het perron om
punctualiteit en informatievoorziening te registreren. En heb bovendien
ook een paar keer de complete dienstregeling op zeven
knooppuntstations, waaronder Leiden Centraal, ingeklopt in de computer.
Het dienstregelingspatroon komt wel weer boven, als ik de tabellen
bestudeer.
In 1993 werd de Zuidtak voltooid. Treinen die
voorheen eindigden op Amsterdam RAI, konden verder via Duivendrecht
naar Weesp en daarvandaan naar Flevoland of Utrecht. In de jaren 90
werden ook de viersporige tunnel in Rijswijk gerealiseerd en de
spoorverdubbeling Mariahoeve – Leiden.
Maar ik keer nog even terug naar oude tijden op de Oude Lijn. Er reden vroeger dan weliswaar minder treinen, maar er werd beter ingespeeld op piekvervoer. Die aardige lezer stuurde een tabel uit 1966 mee met daarop de Kaas-Expres. Die vertrok op de zomerdag op vrijdagen om 8:33 uit Rotterdam en reed naar Haarlem, om daar kop te maken richting Alkmaar. Met die trein was je op tijd in de Kaasstad om de traditionele kaasmarkt mee te beleven.
Een
minstens even speciale trein reed elke vrijdagmiddag van Den Helder
naar Den Haag HS om de Jantjes naar huis te brengen, de mariniers op
weekendverlof. Deze trein, die op sommige stations wel stopte en andere
niet, reed door Haarlem heen zonder het station aan te doen, dus direct
van Bloemendaal naar Heemstede-Aerdenhout.
Dat
verbindingsspoortje is er nog steeds. In de jaren 90 werd het op
werkdagen gebruikt voor een snelle spitsrit Beverwijk – Den Haag CS. En
ikzelf heb er tijdens mijn ruim anderhalfduizend ritten Leiden –
Castricum v.v. sinds 2001 één keer gebruik van mogen maken, omdat er
een storing was op station Haarlem. Ik was blijer met deze geste dan
een aantal reizigers die in Haarlem hadden willen wezen.
Nog een
aardig curiosum uit die ontvangen tabellen, hoewel het niets te maken
heeft met de Oude Lijn. Vanaf 1965 (ik heb niet kunnen achterhalen tot
wanneer) vertrok er op zomerzaterdagen in alle vroegte een speciale
vakantietrein uit Dortmund, die via Oberhausen, Arnhem en Utrecht naar
Leiden reed. Duitse strandlustigen konden daar de bus naar hun ‘ZIMMER
FREI’ en hun Käule (als ik dat correct spel) in Kat- of Noordwijk
nemen. De trein aanvaardde 20 minuten na aankomst de terugreis naar
Dortmund met de gebruinde of verregende terugkeerders. Ruhrgebiet –
Leiden rechtstreeks; heel bijzonder, en nooit geweten. Deze trein met
een frequentie van een week was in Duitsland vast bekender dan in
Leiden. De dagen werden afgeteld: straks weer met de Sonderzug nach
Leiden!
De trein in de zomer. Ik vond er nog een vrolijke,
zonnige poster over, die ik nog ken uit de tijd dat zoiets
de mooiste dag was van je vakantie: een vakantiedagtocht naar de
Efteling, Artis, de Euromast, het Evoluon, de waterleidingduinen van
Castricum; oude herinneringen aan een Oude Lijn…
Frans Mensonides
1 februari 2012
Vanaf het sneeuwbuitje op vrijdag 3 februari tot en met de
derde dooidag, dinsdag 14 februari, reed NS een uitgeklede dienstregeling. NS
en ProRail presenteerden zich daarmee eens te meer als de twee lachertjes der
natie.
Vooral de Oude-, Schiphol- en Flevolijn werden het
slachtoffer; op dikke lijnen valt natuurlijk veel uit te dunnen. De
kwartierdienst op het traject Amsterdam – Haarlem – Dordrecht werd een
halfuurdienst. Hetzelfde lot ondergingen de stoptreinen Dordrecht – Den Haag CS
en Leiden – Den Haag CS. Ook de IC Den Haag CS – Lelystad moest eraan geloven. Flevolanders met bestemming Amsterdam Zuid of Schiphol
waren hun snelle verbinding kwijt en moesten met de stoptrein, eventueel met
overstap in Weesp. Ook de directe verbinding Almere - Utrecht is opgeheven.
De kracht van een klokvaste, symmetrische dienstregeling
(zie hierboven) ondervind je ook op zulke dagen: de treinen worden dan ook
klokvast/symmetrisch opgedoekt. Als je héén een kwartier in de kou op het perron
staat, zal dat op de terugweg ook wel het geval zijn; je weet wat je krijgt.
Gedurende de eerste dagen werden al die opgeheven treinen nog
keurig op de vertrekborden vermeld met de aantekening ‘Rijdt niet’. Na een week
gebeurde zelfs dat niet meer, en leek de uitdunning definitief, of in ieder
geval minstens tot de ijsheiligen te zullen gaan duren. De smoezen van NS
werden ook steeds bizarder. Toen de dooi naderde, wenste NS nog te wachten tot ook
de nachtvorst voorbij was – en nachtvorst is op onze breedten een niet erg zeldzaam verschijnsel, dat zich kan voordoen
tussen half september en half mei.
Maar op de dag dat ik stukje onderteken, klonk ineens een
verlossend woord; vanaf morgen rijden de treinen weer volgens de
oorspronkelijke dienstregeling. Tot het eerstvolgende sneeuwvlokje, dat van mij
nog heel lang mag uitblijven.
In mijn rubriek FHM’s A-viertjes, deel 95 en deel 96, een
verslag van een weekje reizen op een uitgeklede lijn.
Frans Mensonides
14 februari 2012
© Frans Mensonides, Leiden, 2011 / 2012