Met het nieuwe spoorboekje de winter door
Nieuwe dienstregeling op de Oude-, Schiphol- en Flevolijn


WAT VERANDERT ER? SCHARNIERPUNT LEIDEN CENTRAAL (14 december 2011)
REQUIEM VOOR DE GEESTLIJN (14 december 2011)
TIJDLIJN VAN DRIE SPOORLIJNEN (14 december 2011)
STATION INGEWIJD: WELKOM IN DE BOLLENSTREEK (14 december 2011)
TWEE WEKEN OP DE OUDE LIJN; ERVARINGEN MET DE NIEUWE DIENSTREGELING (27 december 2011)
Leiden-Castricum
Leiden – Den Haag CS
Hoe dichter bij Dordt...
FLEVOLIJN (9 januari 2012)
KLOKVAST EN SYMMETRISCH; OUDE TIJDEN OP DE OUDE LIJN (1 februari 2012)
N NACHTJE VORST EN DE TREIN IS ER GEWEEST: OUDE LIJN UITGEDUND (14 februari 2012)

 


 

WAT VERANDERT ER? SCHARNIERPUNT LEIDEN CENTRAAL

Uit een NS-folder over de dienstregelingswijziging: IC’s op de Oude-, Schiphol- en Flevolijn

Zondag 11 december 2011 is op het NS-net, en ook in de meeste andere concessiegebieden voor trein, bus, tram en metro, de jaardienstregeling 2012 ingegaan. Dit jaar zijn er op het spoor vooral wijzigingen op de Oude-, Schiphol- en Flevolijn, om ze maar even in n adem te noemen. Reden voor een reeksje, of liever: een heel lang groeidocument, net als ik altijd doe voor de OV-chipkaart.

Ook bij andere vervoersmaatschappijen zijn er wat interessante ontwikkelingen. Bijvoorbeeld de nieuwe stations Westervoort (Syntus) en Sliedrecht Baanhoek en Hardinxveld Blauwe Zoom (Veolia), een geheel nieuwe busvervoerder (EBS in Waterland) en een nieuw busconcept in Noord-Holland: R-net, in ieder geval met een andere kleurstelling voor bestaande buslijnen. Het kan deze site allemaal aardig de winter door helpen.

Maar hieronder alleen die Oude-, Schiphol- plus Flevolijn. Die ligt in dienstregelingstechnisch opzicht aardig op de schop. Laat ik de belangrijkste wijzigingen beschrijven vanuit Leiden; niet alleen omdat ik daar woon, maar ook omdat het nu eenmaal een belangrijk scharnierpunt is op die trits lijnen.

Vanuit Leiden Centraal rijden er Intercity’s in alle richtingen in strakke kwartierdienst. De opvallendste wijziging is die op het traject Amsterdam – Dordrecht  (– Vlissingen). Deze IC’s in halfuurdienst, waarvan er eens per uur een doorrijdt naar Zeeland, rijden vanaf 11 december niet meer via Schiphol, maar Haarlem. Daardoor komen ze in kwartierdienst te liggen met de bestaande treinen Amsterdam – Haarlem – Dordrecht (– Breda).

Daarmee is de Oude Lijn en ook de Spaarnestad in feite in ere hersteld. Van 1845 tot de opening van de Westtak van Amsterdam in 1986 reden alle treinen op het traject Leiden – Amsterdam via Haarlem.

Deze wijziging is volgens NS noodzakelijk wegens het toenemende aantal ritten via de HSL (Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda). Maar die telt na 11 december niet veel meer treinen dan ervoor; de Internationale trein naar Brussel rijdt het eerste halfjaar nog als vanouds via Den Haag HS en Roosendaal, en krijgt versterking van een IC Amsterdam Centraal – Schiphol – Den Haag HS – Rotterdam, die net als de Brusselaar Leiden overslaat.

De eens zo kwieke IC’s Amsterdam – Dordrecht  (– Vlissingen) boeten wel wat in aan snelheid, na hun omleiding via Haarlem. Ze krijgen een hele vracht extra stations. Stopten zij vroeger tussen Amsterdam en Leiden alleen op Schiphol; tegenwoordig doen ze dat drie maal: in Sloterdijk,  Haarlem en Heemstede-Aerdenhout. Tussen Leiden en Dordt worden de extra stations Den Haag Laan van NOI, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak aangedaan; vier stuks.

Een ritje Amsterdam – Zeeland duurt daardoor 5 10 minuten langer dan voorheen. Bovendien rijden de IC’s Amsterdam – Haarlem – Dordrecht nooit meer door naar Breda, wat vroeger doorgaans eens per uur het geval was. Kwade tongen (die in het spoorwegwezen zelden ver van de waarheid verwijderd zijn) beweren dat NS dit alles doet om mensen in de Fyra te pesten van hun noodlijdende dochter HiSpeed (die toeslag vraagt van zijn klanten, en daardoor zo noodlijdend is). Gunstig is deze regeling dan wel weer voor bewoners van Delft, Heemstede, etc., die nu elk kwartier een rechtstreekse trein naar de hoofdstad hebben. Ongunstig is zij voor Rotterdam Lombardijen, dat in deze nieuwe dienstregeling zijn sneltreinstatus kwijtraakt.

De IC’s Amsterdam – Haarlem – Dordrecht (– Vlissingen) passeren Leiden Centraal rond de hele kwartieren en halen dan de stoptreinen Haarlem / Lelystad – Den Haag Centraal in.*) Vanuit Leiden gaan nu alle stoptreinen, vier per uur, naar Den Haag Centraal, en geen een meer naar Den Haag HS en Rotterdam. Dit pakt nadelig uit voor passagiers die bijvoorbeeld van Voorschoten naar Rijswijk moeten. Die zijn nu 10 minuten langer onderweg dan voorheen en kunnen misschien beter een reis per bus overwegen. Ook op Leiden – Rotterdam is de vaart er wel een beetje uit: 34 minuten duurt de reis, tegen voorheen afwisselend 28 en 32 minuten.

*) Dat klopt niet helemaal, zag ik pas op het perron, tot mijn verbazing en ontzetting,  en had ik
blijkbaar bij het bestuderen van de dienstregeling verdrongen.  Wil je uit de sneltrein naar
Haarlem overstappen naar bijv. Voorschoten, dan zie je de stoptrein daarheen net wegrijden, en
vice versa idem dito. In praktijk zul je de aansluiting soms halen, maar op papier bestaat hij niet.

Verder een nieuw station in de omgeving van Leiden: Sassenheim, aan de spoorlijn naar Schiphol. We gaan er hieronder heen. Daar stopt elk halfuur de nieuwe stoptrein Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Weesp – Lelystad.

Een echte verbetering is de nieuwe IC Den Haag Centraal – Leiden Centraal – Schiphol – Almere – Lelystad, die een aantal nieuwe rechtstreekse verbindingen creert. Bijvoorbeeld die van Leiden naar Flevoland, die in de jaren 90 ook al eens bestaan heeft, maar op een gegeven moment uit het spoorboekje verdwenen is. Die IC biedt tussen Den Haag Centraal en Schiphol een kwartierdienst in combinatie met de al bestaande IC Den Haag Centraal – Schiphol – Amsterdam. Deze treinen vertrekken uit Leiden tussen de kwartieren in, dus rond 07, 22, 37 en 52, en sluiten nergens op aan. Wat dan best weer vervelend is voor reizigers op een traject als Voorschoten – Schiphol.

Och, het gaat maar om minuten. Natuurlijk loopt dat voor de vijf-keer-per-week forens of student al gauw op tot een heel etmaal of meer per jaar. Maar de dienstregeling die naar ieders zin is, zie ik deze eeuw niet meer gemaakt worden.

Frans Mensonides
14 december 2011



REQUIEM VOOR DE GEESTLIJN


Het is een bijzondere vrijdagmiddag, deze van 9 december 2011. Vandaag maak ik mijn elfhonderdzoveelste, maar tevens allerlaatste treinrit Castricum – Leiden. Nee, nee, helaas, ik kom niet de blijde boodschap verkondigen dat ik een meer perspectiefrijke, aansprekende en dichtbijgelegen werkkring gevonden heb. Ik blijf vermoedelijk nog tot mijn pensioen, afkeuring of dood werken in het dorp waarvan de kerkspits in mijn jeugd aan de einder stond tijdens onze jaarlijkse NS-wandeling in de Waterleidingduinen, met pannenkoek na bij Johanna’s hof.

Nee, het is mijn laatste (niet door een overstap onderbroken) rit Castricum - Leiden, maar als er dit weekend niets bijzonders gebeurt, zeker niet mijn allerlaatste reis. Al de bovengenoemde wijzigingen hebben de doodsklok geluid voor de sneltreinserie Den Haag Centraal – Hoorn, via Leiden Centraal, Haarlem en Alkmaar. Ze heeft het nooit geschopt tot de IC-status, en heeft ook nooit een officile bijnaam mogen dragen, maar ik noemde haar voor mezelf altijd de Geestlijn. Over een groot deel van zijn route reed hij langs de binnenrand van de duinen, waar bolgewassen zo goed gedijen, in het daarvoor geigende seizoen.

Behalve aan dat feit, heeft de lijn zijn / mijn bijnaam ook te danken aan het feit dat ik mij er zo goed kon concentreren op geestelijke arbeid: eerst mijn studie, en tegenwoordig het schrijven van het soort pareltjes, waarvan dit niet het beste voorbeeld is. Heerlijk rustig was die trein altijd; in wezen een voortijlende studeerkamer. Zelden zag ik er meer dan 50% van de zitbanken bezet. Het aantal keren dat ik heb moeten staan, is te tellen op de nagels van n duim. Iedereen op deze lijn wilde altijd in een andere richting dan ik.

Zeker noordwaarts was hij rustig; tussen Leiden en Haarlem zat hij altijd drie minuten achter de sneltrein (Breda) – Dordrecht – Amsterdam. Dat is ook de reden van zijn sneuvelen. Er rijden vanaf zondag op het traject Leiden – Haarlem per uur vier IC’s naar Amsterdam en nog eens twee stoptreinen Den Haag Centraal - Haarlem. Voor deze blindganger was weinig plek meer, en er was ook weinig behoefte aan, met ook tussen Den Haag Centraal en Leiden Centraal een overvloed aan andere treinen.

Deze afscheidsrit gaat met haperingen. Van alle stations tussen Beverwijk en Haarlem kan ik vanmiddag de naambordjes lezen. We rijden in snorfietstempo, de reden daarvan wordt omgeroepen, maar helaas niet verstaanbaar. Om 17:25 lopen we Haarlem binnen om kop te maken; drie minuten nadat de trein eigenlijk al weer had moeten vertrekken.

Dit stuk van de lijn: Hoorn – Haarlem, blijft wel in stand, maar het is in mijn ogen te kort en te onbeduidend om nog Geestlijn te mogen heten. Over een paar jaar komt er een tienminutendienst met IC’s op het traject Amsterdam – Zaandam – Alkmaar, en zal deze trein wel helemaal sneuvelen.

In 2003, toen ik plaatjesloze artikelen schreef in de rubriek REFLEXXIONZZ!, heb ik een keer een reisverhaal geschreven over de Geestlijn. Een bijzonder stukje, want het was aflevering 100, en bovendien deed ik op die dag het idee op om mijn bachelor-scriptie te wijden aan de tulpen die aan weerszijden van de spoorbaan elke aprilmaand de kop weer opsteken. HIER een herpublicatie van dat verhaal; deze keer met plaatjes.

Al met al reden om stil te staan bij dit afscheidsritje, dat om 17:29 wordt voortgezet in de richting Leiden – Den Haag. As. maandag dien ik om 7:43 te vertrekken uit Leiden, 5 minuten eerder dan ik gewend ben, de IC naar Amsterdam te nemen, en er goed aan te denken dat ik die in Haarlem moet verlaten (wanneer zou ik voor het eerst in Amsterdam belanden?) voor een overstap van 10 minuten op de geamputeerde sneltrein naar Hoorn.

Bij voorbaat zie ik op tegen de chaos op het spoor die eerste dienstregelingsdag – voor zover de chaos nog groter kan worden dan hij gedurende de afgelopen maanden al was. Totdat mijn gezicht opklaart: ik heb een thuiswerkdag maandag, hoef woensdag pas weer te forenzen, en kan het allemaal meebeleven vanuit een warme woning, gewoon door op Twitter #ns #fail in te tikken.

 

Haarlem NS


Met volle snelheid op Leiden aan. Meer mensen beseffen dat dit een afscheid is; er worden overal traantjes weggepinkt - maar niet heus! De tissues dienen vandaag alleen voor de opvang van snotvocht; er heerst van alles in den lande, in deze laat ingevallen herfst.

Ik ga ook geen huiltjes doen, dat lijkt me sterk overtrokken. Leiden Centraal nu, met voldoende vertraging om mijn bus naar Zuid-West weer eens een keertje te missen. Oh ja, voor ik het vergeet: ik heb dit traject mogen afleggen in plan-V’s, plan- T’s, gele Sprinters, blauwe Sprinters, IRM-dubbeldekkers, VIRM-dubbeldekkers, DDAR-dubbeldekkers, Koplopers en per bus, als de boel gestremd was. Het was altijd weer een verrassing wat er voor kwam rijden; wat ze maar over hadden op het emplacement.

Dit is echt bijna de allerlaatste trein Hoorn – Den Haag Centraal uit de vaderlandse spoorhistorie. Hij rijdt nog tot 20:00 uur vanavond; gedurende de weekends en de avonduren rijdt hij so wie so niet. In sommige jaren werd hij ook in de zomervakantie en de kersttijd uit de dienstregeling geschrapt. En nu dus definitief. Requiem voor een stiefkindje…

14 december 2011
Er voor het laatst mee gereisd: vrijdag 9 december 2012
Afscheidsfotos gemaakt op 29 november 2011

 


TIJDLIJN VAN DRIE SPOORLIJNEN

De Oude Lijn (Amsterdam – Haarlem – Rotterdam) heet zo omdat het de eerste spoorwegverbinding was in Nederland. In 1839 reden de eerste treinen tussen Amsterdam en Haarlem, die echter in die steden van andere plekken vertrokken dan tegenwoordig. In 1842 bereikten de spoorwegbouwers Leiden, in 1843 Den Haag en in ’47 Rotterdam, met een voortvarendheid die in de 21ste eeuw ver te zoeken is.

Daarna stagneerde de boel tot in de jaren 70, toen er al diverse andere spoorwegen lagen in uiteenlopende delen van het land. De rest van de lijn tot Vlissingen wordt dan ook niet meer tot de Oude Lijn gerekend. Dordrecht zag pas in 1872 de eerste trein binnenlopen, maar die kwam uit Breda, en Vlissingen een jaar later, uit Roosendaal. Eerst  in 1878 was doorgaand treinverkeer mogelijk over het gehele traject Amsterdam – Vlissingen.

Daarna gebeurde er bijna een eeuw lang bijna niets op de Oude Lijn – afgezien van wat openingen van nieuwe stations, een wereldoorlog, en daarvr al invoering van een klokvaste halfuursdienst plus de vervanging van stoom door stroom.

In 1976 weer een echt nieuw wapenfeit: uitbreiding van de Oude Lijn met een paar kilometer verbindingsspoor, zodat Den Haag Centraal er in twee richtingen op kon worden aangesloten. Dit was de opmaat tot opening van de Schiphollijn (Leiden – Amsterdam RAI) in 1981. Daarvr was er al gedurende drie jaar gependeld op het ultrakorte traject Schiphol – Amsterdam RAI.

Nadat onze nationale luchthaven eindelijk op het railnet was aangesloten, gingen de ontwikkelingen rond Amsterdam snel: in 1986 opening van de Westtak Schiphol – Sloterdijk, in 1993 de Zuidtak Amsterdam RAI – Weesp.

Zes jaar eerder al, in 1987, was de Flevolijn (Weesp – Almere) in gebruik genomen, die in 1988 werd doorgetrokken naar Lelystad om het drietal uit dit artikel te completeren.

En ik heb mijn hoofd er over lopen breken, maar ik mag omvervallen als ik nog weet, hoe de dienstregeling eruit zag in bijvoorbeeld 1981, 1991 en 2001. Had ik al die spoorboekjes maar bewaard, die nu helemaal niet meer gedrukt worden!




STATION SASSENHEIM INGEWIJD: WELKOM IN DE BOLLENSTREEK


Door een weinig matineuze start en sociale verplichtingen kan ik me zondag de 11e pas tegen 16:00 uur vrijmaken om me richting Sassenheim te begeven. Maar het maakt niet uit; het is toch de hele dag zo goed als aardedonker. Echt zo’n dag in de poolnacht, en nog guur en waaierig, ook. Ik moet maar vertrouwen op mijn handvastheid om bij lange belichtingstijden nog ragscherp te fotograferen, en op Photoshop om straks die nare vaalblauwe schemeringszwemen eruit te filteren.

Grote vervreemding op station Leiden Centraal: Lelystad op de borden, voor het eerst sinds vele jaren (Zaandam ook, alleen vandaag, wegens werkzaamheden tussen Amsterdam en Sloterdijk) en rare treinen op rare tijden. Ik breng iemand weg naar de trein van 15:55 richting Den Haag Centraal. Die ging altijd om 50, en was een IRM-dubbeldekker (zo’n gestroomlijnde) en gaat nu dus om 55 en is een DDAR (zo’n vierkante). De IC’s Den Haag – Amsterdam zijn gedegradeerd naar DDAR, althans op deze zondag.

Nog een vreemd gezicht: een SLT op Leiden Centraal. De stoptrein Den Haag Centraal – Lelystad wordt ermee gereden, en het is voor het eerst dat deze traag uit de startblokken gekomen probleemtreinen in de reguliere dienst Leiden aandoen (ja toch? Toch nooit eerder voorgekomen?). Zij doen 1:27 uur over hun rit naar de hoofdstad van Flevoland, en stoppen onderweg 14 keer, als ik goed geteld heb. Je moet er een ijzeren blaas voor hebben, of een piszak bij je. Als je er snel wilt wezen, neem je de IC, die slechts stopt op Schiphol, Amsterdam Zuid, Duivendrecht, Almere Centrum en –Buiten (1:06 uur).

Ik stap in voor de rit van slechts 5 minuten naar Sassenheim. Het uitzicht is overbekend: het tennispark, de waterzuivering, de Merenwijk, Oegstgeest Poelgeest, Dekker Sport in Warmond, de nu zo kale bollenvelden, al honderden keren gezien, maar toch nieuw: ik zie het nu vanuit een SLeT, en vanuit een trein die in Sassenheim gaat stoppen. Dat maakt het toch heel anders, en licht vervreemdend,  voor de gewoontedieren die wij zijn.

Station Sassenheim heeft opvallend lichte perronbestrating, zodat het net lijkt of het gesneeuwd heeft. Zouden we die ellende ook weer krijgen, deze winter? Vorig jaar om deze tijd zaten we er al midden in.

Er lopen allerlei mensen rond op het perron; vooral Sassenheimers die helemaal niet van plan zijn, de trein te nemen, en zich er alleen maar van willen vergewissen dat de trein nu echt stopt in hun dorp.

Of liever: buiten hun dorp, want het station ligt buiten de bebouwde kom, aan de andere kant van de A44, en aan de rand van bollenvelden. Ik had gevreesd dat het station daardoor geen busaansluiting zou krijgen, net als in Hillegom, maar daar is toch in voorzien.

Op het ruim opgezette busstation halteren maar liefst vier lijnen. Lijn 50 (Haarlem – Leiden) heeft het station opgenomen in zijn route, en wel via de nieuwe verbindingsweg langs het spoor naar het viaduct dat naar Warmond leidt. Lijn 57 verbindt Noordwijk met Sassenheim via het andere station in de gemeente Teylingen: Voorhout, langs de spoorlijn Leiden – Haarlem. Lijn 61 rijdt van station Sassenheim via Lisse naar Schiphol. Dan heb je nog 144: via Abbenes en Nieuw-Vennep richting Hoofddorp.

De aansluitingen zijn over het algemeen logisch. Zo heb je op lijn 50 in beide richtingen aansluiting op de trein naar Schiphol, en op bus 61 (die juist van Schiphol komt) op de treinen richting Leiden / Den Haag.

Daarnaast is er parkeerruimte voor 300 auto’s en stallingsruimte voor ongeveer evenzovele fietsen. Dit station is er niet alleen voor Sassenheim, maar ook voor de wijde omgeving. ‘Welkom in de Bollenstreek’, staat er dan ook op de kleurige bank voor het station (Welkom - hartje - De Bollenstreek, staat er eigenlijk). Ondanks al deze voorzieningen verwacht men toch niet meer 2.000 instappers per werkdag op dit station. Men is hier vermoedelijk moeilijk uit de auto te branden.

Helaas is de weginfrastructuur nog niet geheel gereed. De tunnel onder de A44 door naar de Wasbeekerlaan en het industrieterrein Jagtlust zal pas in het kerstweekend geopend worden. Bus 50 zal dan pas voor het Sassenheimse station kunnen stoppen.

Alleen te voet en per fiets kun je onder de sporen door; er loopt een fietspad naar het bollengebied tussen Sassenheim en Warmond.

Het gemeentebestuur van Teylingen was vroeg bij de pinken, vanmorgen; vroeger dan ik. Om 6:38 heetten zij op het perron de eerste trein naar Den Haag welkom. Zij hebben het intelligenter aangepakt dan hun collega’s van Westervoort bij Arnhem, die om halfdrie in de nacht op de nachttrein stonden te wachten, en deze door zagen razen. Ze dachten dat dat de eerste trein zou worden die op hun nieuwe station zou stoppen. Maar spoorwegmaatschappijen laten de dag verspringen om 4:00 uur; die trein die ze langs zagen stuiven, was de laatste van de oude dienstregeling.

Sassenheim is vrijdag op een gristelijker tijdstip al geopend door de minister, Melanie Henritte Schulz van Haegen – Maas Mondvol Geesteranus, die er helemaal opgetogen van werd: zelf is ze in deze streek opgegroeid. Bij die plechtigheid is ook het kunstwerk onthuld van die drie op de trein wachtende Bollenstreekse schonen.

Het station heeft 10 miljoen euro gekost, waarvan er 8 door het Rijk gedragen zijn en 2 door de provincie Zuid-Holland. Het ziet in de spits vier trienen per uur per richting stoppen. Naast die naar Lelystad komt er dan ook nog een stoptrein bij naar Weesp - Hilversum - Utrecht Centraal.

De gemeente heeft er hard en langdurig voor moeten knokken. Twintig jaar geleden, toen ik me secretaris-penningmeester mocht noemen van de ROVER-afdeling Leiden en omstreken, stond het al op de verlanglijstjes. Ik heb er volgens mij ook nog wel eens een brief over geschreven.

Dertig jaar lang heeft Sassenheim de trein alleen zien langsrijden. Mevrouw de Goeij, die mannetjesputter, die flamboyante burgemeesteres van het toen nog zelfstandige Voorhout, had het sneller voor de bakker; in 1996 ging dat station al open. Als de naam Voorhout valt, denk ik altijd aan beleidsambtenaar Hoeboer, die vast al lang geniet van een al dan niet verdiende rust, en lijdend voorwerp is van een van de meest hilarische stukken op mijn site, vind ik zelf.

Ik voel geen enkele aandrang het dorp in te lopen; schreef ik vorig jaar lente al niet in mijn reeksje over de Bollentram, dat een mens schier sucidaal zou worden van Sassenheim op zondag? Ik pak de volgende SLT naar Schiphol om de middag vol te maken, neem de IC terug en rijd Sassenheim even later met 140 km-uur voorbij. Maar met de langsflitsende lichten van het perron achter mijn raampje. Dat station is er; de strijd was niet vergeefs!

Frans Mensonides
14 december 2011
Er geweest: zondag 11 december 2011



TWEE WEKEN OP DE OUDE LIJN; ERVARINGEN MET DE NIEUWE DIENSTREGELING

Magisch denken

Het lijkt wel een vorm van magisch denken. Reizigers, en misschien ook de spoorwegmaatschappijen zelf, hopen stiekem tegen beter weten in, dat een nieuwe dienstregeling alle problemen op het spoor zal oplossen, zelfs de problemen die weinig of niets met de dienstregeling te maken hebben. In werkelijkheid wordt de narigheid eerst natuurlijk nog een tikje erger.  Bovenop de bestaande ellende komen ook nog de kinderziekten van het nieuwe spoorboekje.

Ik kon me daarom alle boze tweets op die eerste dagen heel goed voorstellen. Een nieuwe dienstregeling, en nog steeds geen zitplek. Een nieuwe dienstregeling en nog steeds vertraging. Een nieuwe dienstregeling en nog steeds kapotte treinen, onbeschofte conducteurs, verwarrende of ontbrekende omroepberichten, stroom- en wisselstoringen, springers, winterse buitjes, aanrijdingen met vrachtauto’s met diepvries-kerstkalkoenen; wie had de reiziger een rozentuin beloofd??

Daarbij kwamen nog de tweets van mensen die nu langer onderweg zijn naar hun werk dan voorheen, en dat op de eerste maandag pas in de smiezen kregen. Die korter onderweg zijn, die hoor je niet – en het zijn er ook niet al te veel, vrees ik.

Zelf maar eens op pad, op dagen dat ik de tijd en gelegenheid ervoor kan vinden. Of simpelweg mt.

 

Leiden-Castricum


Haarlem in Plan-V-tijden (archieffoto 2008)


Op de dag dat ik dit tik, heb ik vier reisdagen naar mijn werk in Castricum achter de rug zonder de Geestlijn, waarvan ik hierboven afscheid nam. Ik zit nu met een overstap in Haarlem en een paar minuten extra reistijd.

Maar feitelijk is het een zegen dat ik op Leiden Centraal al om 7:43 in de trein naar Haarlem kan stappen in plaats van 7:48. Mijn bus komt al rond 7:30 aan bij het station, en ik stond die tijd toch anders maar te tandakken in de kou.

De aansluiting in Haarlem heb ik tot dusverre nog nooit gemist. De overstaptijd bedraagt 9 minuten. De trein naar Hoorn – het restant van de Geestlijn, dat zich sinds de 11e ineens toch nog Intercity mag noemen – staat meestal al klaar op het kopspoor 5.

Wil je van Haarlem naar Amsterdam, dan staan er nu 8 treinen per uur voor je klaar, tegen vroeger 6. Dat zijn dan 4 IC’s en 4 stoptreinen (om en om uit Zandvoort en Uitgeest), elk in strakke kwartierdienst. Zo kom je ook elk kwartier op het nieuwe station Halfweg-Zwanenburg – over een maand of zes dan, want dit station is nog niet opgeleverd. Wel een nadeel blijft dat je vanuit Haarlem nooit verder komt dan Amsterdam. Dat is het geval sinds heel lang geleden de IC’s Maastricht - Zandvoort zijn ingekort tot Amsterdam CS.

In de oude wachtkamer van station Haarlem kun je leren Salsadansen, maar niet om 8:00 uur ‘s morgens; jammer, ergens. Het station heeft er sinds kort nog een attractie bij, een uitleenbibliotheek, de Bibliotheek op het station. Hij is alleen geopend in de spits en je kunt er, zoals de naam al bijna zegt, boeken lenen en die een aantal reizen later gewoon weer terugbrengen.

Een slim gat in de markt. Ik zie het al voor me, je hebt een lange treinreis voor de boeg, naar Maastricht of Groningen, je leent een boek met net voldoende leesvoer voor die reis, en levert het na aankomst in Groningen of Maastricht weer in, zodat je er in die steden niet meer mee hoeft te zeulen. Het voordeel daarvan is bovendien, dat het boekenbezit ook steeds circuleert door het hele land.

Maar dat zal helaas nog niet gaan, de Bibliotheek op het station heeft voorlopig alleen nog maar die ene vestiging in Haarlem. Ik ben nog geen lid geworden, maar als ik nog eens tijd krijg om te lezen, zal ik dat zeker doen.

En keer heb ik die overstap van 9 minuten gebruikt om nog even dat prachtige, hypermoderne busstation te bewonderen bij Haarlem NS. Ze hebben nog iets nieuws erbij gekregen, nog niet zo lang geleden: een doormidden gezaagde zeecontainer, waarvan de twee helften nu gebruikt worden als abri. De gemeente Haarlem wint hiermee wel de OV-originaliteitsprijs 2011, maar niet die voor klantvriendelijkheid naar de reiziger toe. Ik zal er een foto van maken, als ik er een keer kom bij daglicht. Hieronder een van begin dit jaar.


Ook de terugreis verliep steeds voorspoedig. Vanuit de trein uit Castricum heb je met een beetje geluk meestal de stoptrein nog naar Den Haag, die op het andere kopspoor gereed staat; even om het stootjuk heenrennen.

Dan ben je een paar minuten eerder in Leiden. Alleen maar om daar terecht te komen in een mega-buschaos. In de week voor kerstmis hebben we het Glazen huis van Serious Request op de Beestenmarkt. Daar rijdt normaal een dik tiental buslijnen (11, 12, 13, 14, 15, 32, 45, 48, 49, 56, 169, 182, 186, 187, 206, 256 wat zeg ik: zestien stuks!). Die moeten nu allemaal – behalve 15 en (2)56 - omgeleid worden via de drie-oktoberroute over de Morsweg, waarbij ze twee keer het spoor naar Utrecht kruisen, waar de spoorbomen acht keer per uur dicht gaan.

Het busverkeer loopt er in de winter nog vaster dan op de oktoberdag. Laatst was ik 40 minuten onderweg voor mijn ritje naar Zuid-West. Als ik dat geweten had, was ik gaan lopen!

En je kunt er niet eens iets van zeggen, want het is voor een goed doel. Dat Glazen Huis van Radio 3 is een wonderlijk mengsel van kerstliefdadigheid en commercie. De middenstand en de horeca schijnen er meer geld aan te verdienen dan de oorlogsmoeders waarvoor dit jaar wordt opgehaald. ‘Hebben de oorlogsvaders het soms niet moeilijk?’, vraag een twitteraar zich af. Een gerechtvaardigde vraag, zij het een wat zure. De vaders komen misschien volgend jaar aan de beurt.

Het Glazen huis staat op een ponton in het rondvaartbotenhaventje. Overdag staat er altijd veel volk. Maar de nachten moeten wel lang zijn, met vermoedelijk alleen een stelletje brakke boemelstudenten voor de ramen. Ze eten vrijwillig niet, in dat Huis. Ze doen het zichzelf aan, maar ik vind het dan wel sneu dat ze volop uitzicht hebben op de McDonalds, waar altijd kluiten mensen zich staan te voeden.

Mijn kinderogen hebben nog gezien dat de Beestenmarkt echt een beestenmarkt was, met elke vrijdag aan palen gebonden koeien waarover boeren handjeklap deden. Ik vond dat toen al een anachronistisch tafereel in een stad, al kende ik het woord anachronistisch nog niet. Later verkasten ze naar de Groenoordhallen (hier gememoreerd in FHM’s), die nu nog steeds op de nominatie van sloop staan, maar de laatste tijd, zo te zien, stiekem weer in gebruik zijn genomen voor allerlei activiteiten. 

De ongeveer 400 meter lange weg van het Huis naar het station is geplaveid met een rode loper, een lint van kerstbomen, koek- en zopiestalletjes en een heuse triomfboog ter hoogte van de Morssingel. Gauw langs die weg weer terug naar de Oude Lijn, waarover dit stukje tenslotte gaat; ik begon alweer letterlijk af te dwalen.

 

Leiden – Den Haag CS

Tjeerd, mijn alcoholhoudende vriend van vroeger, heeft een onvermoed nadeel ontdekt aan de nieuwe dienstregeling. Hij reist regelmatig vanuit zijn woonplaats Den Haag naar zijn moeder in Leiden, en nam voorheen altijd de stoptrein van Den Haag HS, waar hij tijdens die reis van 18 minuten voldoende tijd had om zijn zoveelste halveliter-blik bier van die dag te ledigen. Maar laatst zocht hij, onwetend van de nieuwe dienstregeling, vergeefs naar de Sprinter, en stapte op aanwijzing  van een conducteur dan maar in de Intercity, die er niet veel langer over doet dan tien minuten. ‘Kanker, h, die tyfustrein ree overal met een bloedvaart door. Ik moest nog flink doorzuipen om m’n blik op tijd leeg te krijgen!’

Voor reizigers op het traject Leiden Centraal – Den Haag CS is de dienstregeling alleen maar verbeterd. In Leiden staat om en nabij elke 7,5 minuut afwisselend een IC en stoptrein voor je gereed. In Den Haag is er elk kwartier een IC, op de voet gevolgd door de boemel – die tegenwoordig altijd van het SLT-type is. Een verbetering met de oude dienstregeling, die drie treinen binnen 10 minuten leverde, en daarna 20 minuten niets; meer regelmaat.

En als je alleen maar snel van Leiden naar Den Haag wilt, en geen voorkeur hebt voor Centraal of Hollands Spoor, kun je ook elke 7,5 minuut vertrekken per IC. Metrofrequentie!

In Voorschoten is men inmiddels een handtekeningenactie begonnen voor terugkeer voor de doorgaande stoptreinen naar Den Haag HS en Rotterdam. Zoals ik hierboven al ergens opmerkte: de dienstregeling die het iedereen naar de zin maakt, zal wel nooit bedacht worden.

Leiden is al bijna gewend aan de SLeT

 

Hoe dichter bij Dordt…

Het is inderdaad een hele zit, zo’n rit naar Dordrecht – waar ik vanmiddag, zaterdag 17 december, over wil stappen op de MerwedeLingeLijn, waar twee nieuwe stations liggen te wachten op onze fotograaf. Maar het zit hem niet in die extra stops op stations als Laan van NOI. Dat is: afremmen, deur open, deur dicht, weer optrekken; kwestie van nog geen minuut. Het vervelende zit hem meer in dat eindeloze stationnement op Den Haag HS en dan vrijwel meteen daarna weer op Rotterdam CS.

3 Minuten wachten; het lijken er wel 9. Een tegennatuurlijk iets, zo’n stilstaande trein, die zelf ook graag verder wil. Je raakt gergerd, vooral omdat je weet dat NS de Oude Lijn zo traag heeft gemaakt om meer passagiers te krijgen in de Fyra of ook wel Failra Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda.

Er gaan stemmen op, om die gesjeesde HSL ook te gaan berijden met normaal IC-materieel. De IC’s Den Haag – Venlo zouden gemakkelijk via de HSL van Rotterdam naar Breda kunnen rijden, om Brabant 7 minuten dichter bij de Residentie te brengen (hebben ze in Breda nu al niet een wijk Haagse Beemden?) Maar daar zijn ze in Dordt niet zo blij mee, want dan wordt de dienstregeling Dordrecht – Breda nog dunner.

Breda is vanuit Dordt buiten de spits nu al slechts 3 keer per uur bereikbaar. Straks rijdt er dan wellicht helemaal geen IC meer, en alleen 1 of 2 maal per uur een boemeltje.

Naar Roosendaal rijden ook maar 3 treinen per uur, die echter allemaal binnen een tijdsbestek van 11 minuten vertrekken, waarna 49 minuten niets. De Internationale trein naar Brussel - waarvan we zo langzamerhand al even vaak afscheid hebben genomen als indertijd Heintje Davids van haar publiek - wordt komende zomer toch echt afgeschaft. Dan blijven alleen de stoptrein Roosendaal en de IC Vlissingen over.

Langs die laatste lijn klinkt luidkeels geklaag over de toegenomen reistijd. Geloof het of niet, maar er zijn forenzen die dagelijks op en neer reizen van Goes naar Schiphol of van Bergen op Zoom naar Amsterdam. Ik zou dan toch maar eens een verhuizing overwegen; je kunt nog zo gehecht zijn aan Zeeland, Noord-Brabant of aan reizen per trein, maar dit is toch echt te gek.

Echt dik treinverkeer heb je op het traject Dordrecht – Rotterdam: 11 stuks per uur, waarvan 4 IC’s met bestemming Amsterdam, 4 Sprinters naar Den Haag CS, 2 IC’s daar ook nog eens heen, en nog steeds de Heintje Davids Expresse.

Maar verder lijkt het: ‘Hoe dichter bij Dordt, hoe rotter het wordt’. Van die weinig sympathieke Rotterdamse zegswijze hoop ik ooit nog eens een Noord-Hollandse variant te lanceren, over het mensentype dat daar leeft, waarmee ik niet altijd uit de voeten kan (kan ook aan mij liggen). Die zou kunnen luiden: ‘Hoe dichter bij Den Helder, hoe dieper in de kelder’, of ‘Hoe dichter bij Den Oever, hoe droever’; ik ben er nog niet helemaal uit.

Maar ik dwaal alweer af: snel naar de MerwedeLingelijn! >>>

Frans Mensonides
27 december 2011


FLEVOLIJN

Almere Centrum

Wederom een verbetering voor de reiziger uit Leiden: in iets meer dan drie kwartier naar het hart, zij het niet de hoofdstad van Flevoland: Almere. De trein stopt slechts op de stations Schiphol, Amsterdam Zuid en Duivendrecht. Niet dat ik nou zo vaak in Almere kom, maar ik zou er best wat vaker heen kunnen gaan, in het vervolg.

Per stoptrein kom je er ook. De SLT’s rijden op zondagen en in de avonduren het traject Leiden - Lelystad. De rest van de tijd doen ze Den Haag CS – Almere Oostvaarders. Dan is er merkwaardig genoeg geen rechtstreeks treinverkeer mogelijk tussen Lelystad en Oostvaarders. Maar er bestaat ook geen reiziger die dat wil; dat is allemaal uitgeknobbeld door de marketing-lui van NS.

De IC’s gaan wel door naar Lelystad, behalve dan juist op de tijden dat de stoptreinen dat doen; dan komen ze vanuit Den Haag CS niet verder dan Schiphol. Ze zijn bevoorrecht boven de al veel langer bestaande IC’s Den Haag – Amsterdam, want ze worden gereden met IRM-treinen, ofwel: gestroomlijnde dubbeldekkers.

Ik reis halverwege de maandagochtend en de trein is dan niet druk; deze lijn langs de Zuidas zal het leeuwendeel van zijn klanten in de spits trekken.

Almere Centrum heeft ook weer zo’n handige 7,5 minutendienst, in beide richtingen. De dienstregeling op de drie lijnen die in dit stukje centraal staan, is misschien niet sneller geworden, maar wel  overzichtelijker. Almere heeft een strakke kwartierdienst naar Lelystad met IC’s en daar tussendoor een kwartierdienst met sprinters naar Oostvaarders.

Naar Amsterdam kun je 4 keer per uur met de Intercity, met dien verstande dat je om en om terecht komt op Amsterdam Centraal en op Zuid (met de trein naar Schiphol – Leiden – Den Haag waar ik net uit kom). Ook de stoptreinen rijden in wat onze oosterburen Vierteltakt noemen. Na Weesp gaan ze om en om naar Leiden / Den Haag en Amsterdam Centraal. De eerste hebben in Weesp aansluiting op de sprinters Amersfoort Vathorst – Amsterdam; de laatste op die van Utrecht via Hilversum naar Hoofddorp. 

Als blindgangers fietsen daar nog tussendoor de treinen van Almere Centrum via Hilversum naar Utrecht, die wel de status van IC hebben, maar vrijwel overal stoppen. Wonderlijke treinen; teken de route  maar eens uit op een landkaart: er zit een haarspeldbocht in. Jammer dat er nooit een (light)railverbinding is aangelegd langs de A27: Almere Centrum – Almere Haven – Huizen – Hilversum; gemiste kans!

Hoe gaan ze nu volgend jaar de Hanzelijn (die ik eerder dit jaar per Hanzeliner deed) vastknopen aan de Flevolijn? Het zou voor de hand liggen, de IC’s uit Den Haag door te trekken van Lelystad via Zwolle naar Groningen, en dat schijnt ook de bedoeling te zijn. Die treinen komen  nu om 26 en 56 aan in Lelystad. Zouden ze de 200 km/uur kunnen rijden waarvoor de Hanzelijn is ontworpen, dan waren ze op tijd in Zwolle voor de ‘knoop’ van vele treinen aldaar rond kwart vr en kwart over. Maar de Hanzelijn zal voorlopig bereden worden met een maximum snelheid van 140, en dan komen ze dus veel te laat. Het lijkt er dus op, dat de dienstregeling volgend jaar wr op de schop moet.

Station Almere Centrum heeft twee uitgangen, een naar het centrum en een de andere kant op. Van zulke stations zijn er meer op de wereld. Maar in Almere zit er een filosofie achter die verwoord staat op een informatiebord op het perron. Het is het concept van de tuinstad, al in de 19e eeuw bedacht door iemand waarvan ik de naam zo gauw vergeten ben. In ieder geval heeft Almere twee gelijkwaardige uitgangen, geen hoofduitgang en achteruitgang, zoals gewone stations in gewone steden. Het station vormt zodoende een doorgaande brug tussen twee stadshelften, en geen barrire; dat we het maar weten!   

Almere zelf, de stad die je betreedt als je een van die twee uitgangen uitkomt, heeft uitbreidingsplannen het IJmeer in: duizenden woningen ten westen van de stad, in wat nu nog water is. De milieumaffia is er natuurlijk tegen, evenzeer als zij gekant zijn tegen de metro Amsterdam – Almere boven het IJmeer, die de mensen erheen en ervandaan moet brengen.

Die milieurakkers zouden eens zo’n veertig jaar terug moeten gaan in de tijd. Toen voorspelden planologen dat Nederland in het begin van de 21ste eeuw 20 22 miljoen inwoners zou tellen, tegen de 17 miljoen die we nu in werkelijkheid hebben. Er kwamen dan ook plannen om het IJsselmeer vrijwel geheel te dempen met de Markerwaard, en die vol te stouwen met woningen. Laten ze dan blij zijn, dat dt niet is doorgegaan.

Ik stap dit verhaal uit en een volgend binnen, dat over de bus gaat, meer specifiek: het R-net >>>.

9 januari 2012
Er geweest: maandag 19 december 2011




Klokvast en symmetrisch; oude tijden op de Oude Lijn

'Ik mag omvervallen als ik nog weet, hoe de dienstregeling eruit zag in bijvoorbeeld 1981, 1991 en 2001. Had ik al die spoorboekjes maar bewaard, die nu helemaal niet meer gedrukt worden!, schreef ik ergens hierboven. Gelukkig meldde zich een aantal dagen later een lezer die al die spoorboekjes nog wel op de boekenplank heeft, en zo aardig was, een paar van die tabellen voor me te scannen. En bladzijde Oude Lijn per spoorboekje is wel genoeg om een beeld te krijgen van de dienstregeling in dat bepaalde jaar. Zo’n patroon herhaalt zich de hele dag, en de terugweg is in het spoorwegwezen doorgaans een spiegeling van de heenweg.

Het is in Nederland uitgevonden in de jaren 30, en door heel veel spoorwegmaatschappijen ter wereld overgenomen: de klokvaste, symmetrische dienstregeling. Klokvast wil zeggen, dat als er om bijvoorbeeld 10:03 uur een trein naar Vlissingen gaat, dat om 11:03, 12:03, 13:03, etc., ook wel het geval zal zijn. Symmetrisch wil zeggen, dat de trein UIT Vlissingen dan hoogstwaarschijnlijk aankomt om 3 minuten vr het hele uur. Of algemener: dat alle treinen hun tegenliggers op een vast tijdstip passeren; in Nederland op het hele uur. Zie je om x minuten na het uur een trein de ene kant uitgaan, dan kun je er donder op zeggen, dat er om x minuten vr het uur een de andere kant uitgaat. Zo wordt ervoor gezorgd, dat de aansluitingen in beide richtingen kloppen – ls ze kloppen; als ze niet kloppen, doen ze dat helaas in beide richtingen niet.

Dit innovatieve dienstregelingssysteem was ook de aanleiding voor de poster hieronder, die niet vrij was van leedvermaak. Als je op de belangrijkste spoorwegverbindingen in het land een sneltrein miste, was je er zeker van dat er over een half uur weer een ging. De klokvaste, symmetrische halfuurdienst werd bij de zomerdienstregeling van 1939 ingevoerd op de drukste trajecten van het NS-net: de Oude Lijn en de verbindingen Amsterdam – Eindhoven en Den Haag / Rotterdam – Arnhem.



Joop Gesink, 1939. Stedelijk Museum Amsterdam.
Overgenomen uit:  P. Reinders en W. Oosterwijk, Neem de trein! Spoorwegaffiches in Nederland. 1989 Utrecht / Arnhem. p. 51

Die regelmaat is een zegen. Er zitten beslist voordelen aan de strakke kwartierdienst die in december 2011 is ingevoerd op het traject Amsterdam – Haarlem - Dordrecht. Ik mag als Leidenaar dan wel mopperen dat ik bij een rit naar Rotterdam tegenwoordig altijd stop op stations als Den Haag Laan van Nieuw Oost Indi. Maar als ik in die contreien was blijven wonen (ik ben ter wereld gekomen op loopafstand van dat station met die lange naam), was ik nu dolblij geweest: elk kwartier een rechtstreekse trein naar Amsterdam en Rotterdam!

In mijn Tienertoerjaren, begin jaren 70, was het halfuurpatroon van 1939 nog steeds goed herkenbaar in de dienstregeling van de Oude Lijn. De IC’s Amsterdam – Vlissingen en Amsterdam – Brussel passeerden Leiden op het hele en halve uur. Een kwartier later reden de semi-sneltreinen Amsterdam – Dordrecht, die vrijwel overal stopten en alleen de stations Voorschoten en Delft Zuid oversloegen. Die treinen raakten daardoor steeds verder achter op de IC’s. Dat gat werd gevuld met een stoptrein Leiden – Dordrecht, die wl overal stopte. Een nog heerlijk simpele dienstregeling, zonder Den Haag CS en zonder Schiphollijn.

In 1981, na opening van de Schiphollijn, kreeg station Leiden (toen nog zonder ‘Centraal’), de status die het altijd gehouden heeft, die van scharnierpunt en overstapstation. De IC’s naar Vlissingen / Brussel gaven in Leiden nu rond de hele en halve uren cross-platform aansluiting op de sneltrein Amsterdam RAI – Schiphol - Den Haag CS, en omgekeerd. Een kwartier later deed de semi-stoptrein Amsterdam RAI – Schiphol - Dordrecht datzelfde met de stoptrein Amsterdam – Haarlem – Den Haag CS. Elk kwartier een verbinding naar alle kanten, eventueel met overstap in Leiden.

Ingewikkelder werd het in 1986, toen de Westtak van Amsterdam gereed kwam. De IC’s Vlissingen / Brussel reden nu via Schiphol, niet meer via Haarlem, en stopten op station Amsterdam Lelylaan. Ik herinner me nog de woede die NS zich daar in Haarlem mee op de hals haalde. Daar hadden ze nu alleen nog de semi-sneltrein, die ook in buitenplaatsen als Delft stopte, en langer deed over zijn rit naar Rotterdam.

Als troost voor Haarlem werd de hierboven besproken ’Geestlijn’ Hoorn – Den Haag CS gentroduceerd, die kop maakte in Haarlem, en in Leiden crossplatform aansluiting gaf op de IC’s naar Vlissingen en Brussel. In de spits kreeg Haarlem er nog een semi-stoptrein Amsterdam – Rotterdam bij. Station De Vink, bestaande uit wat houten planken langs de toen nog tweesporige baan, zag vrijwel alle treinen, stop- en snel-, voorbijrazen, behalve de ‘Geestlijn’.

Die tabel uit 1991 had ik eigenlijk nog wel uit mijn hoofd mogen kennen. Ik stond rond die tijd regelmatig als ROVER-waarnemer op het perron om punctualiteit en informatievoorziening te registreren. En heb bovendien ook een paar keer de complete dienstregeling op zeven knooppuntstations, waaronder Leiden Centraal, ingeklopt in de computer. Het dienstregelingspatroon komt wel weer boven, als ik de tabellen bestudeer.

In 1993 werd de Zuidtak voltooid. Treinen die voorheen eindigden op Amsterdam RAI, konden verder via Duivendrecht naar Weesp en daarvandaan naar Flevoland of Utrecht. In de jaren 90 werden ook de viersporige tunnel in Rijswijk gerealiseerd en de spoorverdubbeling Mariahoeve – Leiden.

Maar ik keer nog even terug naar oude tijden op de Oude Lijn. Er reden vroeger dan weliswaar minder treinen, maar er werd beter ingespeeld op piekvervoer. Die aardige lezer stuurde een tabel uit 1966 mee met daarop de Kaas-Expres. Die vertrok op de zomerdag op vrijdagen om 8:33 uit Rotterdam en reed naar Haarlem, om daar kop te maken richting Alkmaar. Met die trein was je op tijd in de Kaasstad om de traditionele kaasmarkt mee te beleven.

Een minstens even speciale trein reed elke vrijdagmiddag van Den Helder naar Den Haag HS om de Jantjes naar huis te brengen, de mariniers op weekendverlof. Deze trein, die op sommige stations wel stopte en andere niet, reed door Haarlem heen zonder het station aan te doen, dus direct van Bloemendaal naar Heemstede-Aerdenhout.

Dat verbindingsspoortje is er nog steeds. In de jaren 90 werd het op werkdagen gebruikt voor een snelle spitsrit Beverwijk – Den Haag CS. En ikzelf heb er tijdens mijn ruim anderhalfduizend ritten Leiden – Castricum v.v. sinds 2001 n keer gebruik van mogen maken, omdat er een storing was op station Haarlem. Ik was blijer met deze geste dan een aantal reizigers die in Haarlem hadden willen wezen.

Nog een aardig curiosum uit die ontvangen tabellen, hoewel het niets te maken heeft met de Oude Lijn. Vanaf 1965 (ik heb niet kunnen achterhalen tot wanneer) vertrok er op zomerzaterdagen in alle vroegte een speciale vakantietrein uit Dortmund, die via Oberhausen, Arnhem en Utrecht naar Leiden reed. Duitse strandlustigen konden daar de bus naar hun ‘ZIMMER FREI’ en hun Kule (als ik dat correct spel) in Kat- of Noordwijk nemen. De trein aanvaardde 20 minuten na aankomst de terugreis naar Dortmund met de gebruinde of verregende terugkeerders. Ruhrgebiet – Leiden rechtstreeks; heel bijzonder, en nooit geweten. Deze trein met een frequentie van een week was in Duitsland vast bekender dan in Leiden. De dagen werden afgeteld: straks weer met de Sonderzug nach Leiden!

De trein in de zomer. Ik vond er nog een vrolijke, zonnige poster over, die ik nog ken uit de tijd dat zoiets de mooiste dag was van je vakantie: een vakantiedagtocht naar de Efteling, Artis, de Euromast, het Evoluon, de waterleidingduinen van Castricum; oude herinneringen aan een Oude Lijn…



Jan de Haan. Begin jaren 60 (?). Gemeente archief Rotterdam.
Overgenomen uit:  P. Reinders en W. Oosterwijk, Neem de trein! Spoorwegaffiches in Nederland. 1989 Utrecht / Arnhem. p. 62

Frans Mensonides
1 februari 2012


N NACHTJE VORST EN DE TREIN IS ER GEWEEST: OUDE LIJN UITGEDUND


Vanaf het sneeuwbuitje op vrijdag 3 februari tot en met de derde dooidag, dinsdag 14 februari, reed NS een uitgeklede dienstregeling. NS en ProRail presenteerden zich daarmee eens te meer als de twee lachertjes der natie.

Vooral de Oude-, Schiphol- en Flevolijn werden het slachtoffer; op dikke lijnen valt natuurlijk veel uit te dunnen. De kwartierdienst op het traject Amsterdam – Haarlem – Dordrecht werd een halfuurdienst. Hetzelfde lot ondergingen de stoptreinen Dordrecht – Den Haag CS en Leiden – Den Haag CS. Ook de IC Den Haag CS – Lelystad moest eraan geloven.  Flevolanders met bestemming Amsterdam Zuid of Schiphol waren hun snelle verbinding kwijt en moesten met de stoptrein, eventueel met overstap in Weesp. Ook de directe verbinding Almere - Utrecht is opgeheven.

De kracht van een klokvaste, symmetrische dienstregeling (zie hierboven) ondervind je ook op zulke dagen: de treinen worden dan ook klokvast/symmetrisch opgedoekt. Als je hn een kwartier in de kou op het perron staat, zal dat op de terugweg ook wel het geval zijn; je weet wat je krijgt.

Gedurende de eerste dagen werden al die opgeheven treinen nog keurig op de vertrekborden vermeld met de aantekening ‘Rijdt niet’. Na een week gebeurde zelfs dat niet meer, en leek de uitdunning definitief, of in ieder geval minstens tot de ijsheiligen te zullen gaan duren. De smoezen van NS werden ook steeds bizarder. Toen de dooi naderde, wenste NS nog te wachten tot ook de nachtvorst voorbij was – en nachtvorst is op onze breedten een niet erg  zeldzaam verschijnsel, dat zich kan voordoen tussen half september en half mei.

Maar op de dag dat ik stukje onderteken, klonk ineens een verlossend woord; vanaf morgen rijden de treinen weer volgens de oorspronkelijke dienstregeling. Tot het eerstvolgende sneeuwvlokje, dat van mij nog heel lang mag uitblijven. 

In mijn rubriek FHM’s A-viertjes, deel 95 en deel 96, een verslag van een weekje reizen op een uitgeklede lijn.

Frans Mensonides
14 februari 2012

 



Frans Mensonides, Leiden, 2011 / 2012