‘We stappen sneller in en uit’: peper in de … bij RET-trams 21 & 24



Bestaat de term: TramPlus nog in het Rotterdamse? Zo ja, dan zijn RET-lijnen 21 (De Esch – Schiedam Woudhoek) en lijn 24 (De Esch – Vlaardingen Holy) nog steeds TramPluslijnen. Deze lijnen zakken van jaar tot jaar steeds verder weg in snelheid. Volgens de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag moesten ze nodig eens wat peper in de endeldarm gestoken krijgen.

Het versnellen van een (tram)lijn kan op een hoop manieren; ik ga daar straks op in. Maar het is in OV-land een Pavlov-reactie, de oorzaak van welk probleem dan ook te zoeken bij de reiziger, de betalende klant en daarmee de broodheer van de OV-sector. De oplossing moet dan dus ook komen van de zijde van de OV-cliënt.

Metropoolbobo’s denken in het groot. Als die enorme mensenmassa’s die dagelijks de TramPlus nemen, nu eens wat ordentelijker in- en uit zouden stappen? Zou het tramverkeer dan niet wat kwieker doorstromen?

In maart van dit jaar begon men daarom met een experiment. Wat dat inhoudt, staat aangeplakt op alle abri’s. Ik heb het kortheidshalve even overgefotografeerd, want het is tenslotte ´Goed om te weten´:



Hier dit alles nog eens zwart op web. Ik zou De digitale reiziger niet zijn als ik niet deed wat een bureautijger van de ‘Metropoolregio’ - wat klinkt dat lekker on-Nederlands groots! - nooit doet: zelf de tram nemen. Op twee naar verwachting drukke uren maakte ik wat ritten op tram 21 en 24. Dat waren de late zaterdagmiddag op 18 april en de middagspits van woensdag 20 mei 2015.

Hieronder verslag van mijn ervaringen. Daarna wil ik in dit artikel ook nog een wat theoretisch verhaal kwijt, voordat ik kom het aangenaamste deel van een TramPlusrit: ergens uitstappen waar de omgeving er aantrekkelijk uitziet, en een flink eind weglopen van de trambaan.

Oh ja, De Metropoolregio Rotterdam – Den Haag (MRDH) is een fusie van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden. MRDH is opdrachtgever van het OV in een gebied met ruim 2 miljoen inwoners.


 

Rotterdam De Esch


TramPlus is in feite een mislukking, die meer in Amsterdam zou passen dan in een efficiënte arbeidersstad als Rotterdam. Het concept werd uitgedacht in de jaren 90. Een TramPluslijn had zich moeten kenmerken door grote halteafstanden (ca. 500 meter) en een ideale doorstroming: voorrang op het autoverkeer en dus witte ‘negenogen’ bij elk kruispunt. Dan zou een gemiddelde rijsnelheid van 23 km/uur haalbaar zijn.

Dat lijkt traag, en het IS ook niet snel. Wel sneller dan de benenwagen natuurlijk, en meestal ook sneller dan de fiets, maar niet echt concurrerend ten opzichte van de auto. Toch is het voor een stadslijn niet eens slecht; de meeste stadsbussen en –trams in Nederland halen het niet. Echt vlot suis je door de metropool met de metro, maar die staat niet in elke wijk ter beschikking van de reiziger.

Helaas bleek ook die 23 km/uur in de praktijk nog lang niet haalbaar. Ik neem even alleen lijn 24 in beschouwing, die vanaf De Esch via Kralingen, station Blaak, het centrum, Centraal Station, Spangen en Schiedam rijdt naar de Vlaardingse wijk Holy. Lijn21 rijdt op ruim 90% van zijn route exact hetzelfde traject, maar buigt een paar haltes voor het einde af naar Schiedam Woudhoek. Het tramtracé in Vlaardingen nam ik in 2005 feestelijk in gebruik, toen lijn 23 er nog reed. 

Lijn 24 heeft een lengte van 17,7 kilometer. De tram stopt aan 40 haltes, begin- en eindpunt meegerekend. Hij doet op de meeste uren van de dag volgens dienstregeling een ruim uur over deze rit. Die rijtijd is in praktijk wel realistisch. Het komt meer op een gemiddelde snelheid van 17 km/uur. Dat is veel minder dan de 23 km/uur uit het oorspronkelijke TramPlusplan.

Gaat het ordelijker in- en uitstappen daaraan iets veranderen? Dat was niet mijn ervaring bij de ritten die ik maakte. De trams namen daarbij geen voorsprong op die trage dienstregeling.

Op de meeste halteperrons zijn nu de kalklijnen aangebracht waarachter de wachtende reizigers zich moeten opstellen, al dan niet met kinderwagen. Ook zijn in alle trams extra chiplezers geplaatst aan de voorkant en achterkant van het voertuig, bij wat ik altijd de ‘hangplekken’ noem voor staande reizigers. Toch helpt dat allemaal niet erg.

Voelen Rotterdammers zich dan misschien niet aangesproken door die bevoogdende eerste persoon meervoud in: ‘We stappen sneller in en uit’? Nee hoor, dat is het niet. Ik zie de meeste wachtende passagiers braaf achter de witte lijn gaan staan: geen millimeter eroverheen. Dat is nou typisch Rotterdams. Een Amsterdammer zou assertief zeggen: ‘Ik moak selluf wel uit woar ik stoan!’

 

Als de trams dan ook nog op de goede plek stopten!


Feit is, dat de TramPlus niet zo gek populair is. Bij haltes in buitenwijken zie je zelden meer dan twee, drie man in of uit de tram stappen, door de in totaal vier deuren die zo’n voertuig rijk is. Een sneller in- en uitstapregime zet zo niet veel zoden aan de dijk; noch aan de zeedijk, waarover de route voor een deel loopt.

De zeer klantonvriendelijke regel: De deuren gaan niet meer open als ze eenmaal dicht zijn, heb ik in praktijk nooit toegepast gezien tijdens mijn proefritten. Gelukkig zijn de trambestuurders in de Maasstad beleefder en intelligenter dan de mensen die zo’n gotspe achter hun bureau uitdenken. En laten we wel wezen: zo´n maatregel is ook niet bevorderlijk voor de reissnelheid. Want de passagier die de deur voor zijn neus dichtgekwakt ziet, is daardoor 7½ minuut later op zijn bestemming…

Wat is er verder nog mis met dit plan? De negenogen die mijn tram ontmoette tijdens mijn proefritjes, stonden lang niet altijd op wit. Naar mijn beperkte ervaringen staat de tram per rit van De Esch naar Holy of vice versa zeker een keer of zeven stil voor een rood licht, en ziet hij het autoverkeer voorgaan. En dan reken ik niet eens de drukke kruispunten mee, zoals Weena / Coolsingel. Daar rijden een stuk of 7 tramlijnen; al die trams kunnen onmogelijk allemaal voorrang krijgen.

Van een rit De Esch – Holy kunnen zeker vijf minuten af, als de tram echt consequent voorrang krijgt boven het autoverkeer. Maar daarmee stijgt de gemiddelde snelheid niet naar de ooit beoogde 23 km-uur. Hooguit wordt die 19, schat ik.


Holy



Woudhoek


Hoe hard kan een tram eigenlijk; gemiddeld? Dat is een vraag voor het theoretisch intermezzo. Ik heb over die kwestie ooit eens een avondje zitten bomen met een andere voorvechter van het OV. Het was in de tijd dat systemen als TramPlus en Randstadrail op de tekentafel lagen.

Laten we eens een tramlijn nemen door een stedelijke agglomeratie; een tram die door stadsstraten rijdt, al dan niet op een vrije baan. Een metrobaan met ongelijke wegkruisingen laat ik buiten beschouwing. En ik ga in eerste instantie uit van een ideale tramrit, waarbij het voertuig nergens hoeft te stoppen voor een verkeerslicht, en ook niet bij een halte. De lijn heeft alleen een begin- en een eindhalte, en verder niks; het ideaalbeeld van elke bestuurder, tram- of regio-.

Een tram heeft een maximum snelheid van zo’n 70 km/uur. Maar dat kan hij in de stad vrijwel nergens rijden, zelfs niet als hij nergens hoeft te stoppen. Je hebt zijstraten waar verkeer uit kan komen, voetgangers die over kunnen steken, en je moet soms ook nog eens een bocht door waar je niet uit wilt vliegen. Een kruissnelheid van 45 km/uur leek ons het hoogst haalbare. Zie Randstadrail, die 80 km/uur rijdt op het stuk naar Zoetermeer, maar waarbij de snelheidsmeter in de bebouwde kom van Den Haag zelden boven de 45 wijst.

Hoelang doe je dan over je ritje?

m= 1,33 * k


waarin m het aantal minuten rijtijd, en k het aantal kilometers tussen begin- en eindpunt.

Nu iets moeilijker: met haltes erbij. Hoe lang kost het stoppen bij een halte? Het mes snijdt aan vijf kanten:

1. Je moet afremmen van 45 km/uur naar 0;
2. De deuren moeten open;
3. Er stappen mensen uit en in;
4. De deuren moeten dicht;
5. De tram moet weer optrekken naar zijn kruissnelheid van 45 km/uur.

Let wel: ‘We stappen sneller in en uit’ heeft maar invloed op één van deze vijf factoren. Van de tijden 2) t/m 4) konden we een aardige schatting maken, waar we het beiden over eens waren.

Dan het optrekken en afremmen. Dat was iets moeilijker. Gelukkig herinnerde ik me toch nog een formule van het zeer gebrekkige natuurkunde-onderricht dat ik genoten heb op de middelbare school:


v = ½ * a * t²


waarin v de afgelegde afstand in meters, a de acceleratie en de remkracht van het voertuig in meter per seconde per seconde (nee, ik stotter niet; per seconde per seconde) en t de tijd in seconden.

Na wat gereken en geplus en gemin kwamen we op 40 seconden tijdverlies per halte. De formule voor de rijtijd luidt nu (nog steeds uitgaande van overal groen, of liever: wit licht):


m = 1,33 * k + 0,67 * h


waarin m de rijtijd in minuten, k de af te leggen afstand in kilometer en h het aantal haltes. Een enkele keer in mijn leven is het me overkomen dat ik blij was met mijn keuze voor een bèta-vakkenpakket. Dit was een van die momenten.

Nu even lijn 24 hierin substitueren. Die is 17,7 kilometer lang, zoals gezegd, en telt 40 haltes, zoals ook gezegd. Daar rolt uit: 50, met enkele cijfers achter de komma.  50 minuten mag de rit van De Esch naar Holy duren. Dat komt dan neer op ruim 21 km/uur.

Maar hij duurt ruim een uur in de spits. Het grote verschil van bijna een kwartier kan onmogelijk geschreven worden op conto van de in- en uitstappende passagiers, hoe lastig die ook zijn bij de exploitatie van een OV-net.

Wie naar die formule kijkt, zal het opvallen, hoe groot de invloed van het aantal haltes is op de rijtijd en daarmee de gemiddelde snelheid. De gemiddelde halteafstand bedraagt nu zo’n 450 meter. Stel dat je de helft van de haltes schrapt. Dan rolt er 37 minuten uit die formule, ofwel een gemiddelde snelheid van 29 kilometer per uur. Wel spijtig voor de klanten die nou net wilden reizen van of naar zo’n opgeheven halte, want die zijn dan nog meer tijd kwijt dan vroeger, dank zij een langere wandeling van of naar de halte.

De Metropoolregio streeft naar 25 kilometer/uur voor de TramPlus, zoals staat te lezen in het gelinkte document. Dan zal men én moeten zorgen voor een ideale doorstroming, én nog een heleboel haltes moeten opheffen. Het eerste houdt in dat het autoverkeer vaker op de tram moet wachten. Daar win je geen stemmen mee, dus bij gemeenten praat je daarvoor doorgaans aan dovenmansoren. Het tweede is niet verstandig, omdat de reiziger er uiteindelijk ook niet mee gebaat is.

Mission impossible!


Dat alles gezegd zijnde, dan nu het aangenamere deel van dit artikel. Ik heb nu eens niet de geijkte foto’s gemaakt van de tram bij de Kubuswoningen, of de tram bij het nieuwe, onlangs bekroonde station Rotterdam Centraal - waar de zwartrijders over de poortjes heenspringen, en blijkbaar niet op het idee komen, anderhalve kilometer verderop uit te stappen op station Blaak, waar je zulke fratsen niet hoeft uit te halen.





De lijn begint in de wat excentrisch gelegen wijk De Esch, die ooit het domein was van de Drinkwaterleiding Rotterdam. De laat-19e-eeuwse watertoren en de nodige filtergebouwen maken nog steeds deel uit van deze wijk, nu als monument. Rechts van de torenflats, die uitkijken over de Maas, zie je heel klein nog de beruchte Van Brienenoordbrug. Een bijzonder stukje Maasstad, deze wijk.

 



Tram op de Oostzeedijk. Tijdens mijn ritten met lijn 21 /24 moest ik regelmatig denken aan mijn onlangs overleden moeder. Ze werd geboren aan de Mathenesserdijk waar toen al RET-trams overheen snelden. En ik kon haar geen groter plezier doen dan haar meenemen naar Arboretum Trompenburg, aan de voet van deze Oostzeedijk.




Om die tuin heen ligt een van de meest gegoede gedeelten van de wijk Kralingen: knotsen van huizen in een stadslandschap met veel plantsoenen en vijvers. Deze ‘Europacup’ is hier neergezet in 1909, ter gelegenheid van de geboorte van Prinses Juliana.

Niet op de foto, maar wel in mijn blikveld bevindt zich de dorpsgek van deze wijk, een corpulente man in pakkie-deftig, die wijdbeens op het plaveisel zit met een grote zinken emmer tussen de benen. Een andere buurtbewoner snelt naderbij, met de vraag of buurman wellicht onwel is geworden. Nee hoor, hij plukt alleen maar het gras tussen de straatstenen vandaan en doet dat netjes in die emmer. ‘Ik vind dat zo’n vreselijk slordig gezicht, hè, dat onkruid. En ik heb al meerdere malen een melding gedaan bij de gemeente, maar de gemeente… (pruttel, pruttel, pruttel)’.



Een stuk minder gegoed zijn de wijken langs de Vierambachtstraat en de 1e en 2e Middellandlaan. Juist hier pikt de tram de meeste passagiers op. Lijn 21 / 24 krijgt hier versterking van lijn 23 (Beverwaard – Marconiplein). Per uur en per richting kun je hier maar liefst 16 keer de tram nemen.

Over Europacup gesproken: Feyenoord greep ernaast, naast Europees voetbal in het seizoen 2015 / 2016, dank zij een indrukwekkende reeks competitienederlagen aan het eind van dit seizoen. Dat ze nog een tram durven laten rondrijden in Feyenoord-beschildering; ze moesten het Fred Rutten er met zijn nagels van laten afkrabben!

Deze tram op lijn 23 rijdt langs de Kuip. Hopelijk zetten ze hem ’s morgens in de remise nooit per ongeluk in op lijn 21 / 24. Dan komt hij in vijandelijk gebied: langs Stadion Woudestein van Excelsior en door Spangen, de thuisbasis van Sparta.






Hier zijn we dan op Spangen, dat in 1928 de geboorte zag van mijn moeder. Zij heeft er slechts 2,5 jaar gewoond, had geen herinneringen aan Rotterdam en wist lange tijd niet eens precies waar in die stad zij ter wereld was gekomen. Maar in de nalatenschap van haar moeder vonden we een paar oude brieven, geadresseerd aan de Mathenesserdijk nummer zoveel (die brieven ben ik inmiddels weer kwijt, en daarmee het nummer). Dus ik nam haar eens mee op verkenning door haar geboortebuurt.

Dat was in de jaren 80, en mijn moeder verbaasde zich over de vele hoerenkasten op Spangen, de wrakke huizen en de portieken, waarin schamele luyden zich de aderen vol stonden te pompen en de neusgaten vol te snuiven. ‘Is DIT mijn geboortebuurt?’, vroeg ze, sipjes.

Maar dat is allemaal nog goed gekomen. Anno 2015 is Spangen weer wat het eens was, een heel knappe woonwijk. In gerenoveerde toestand kan het met vertrouwen zijn eeuwfeest tegemoet zien.

 


Een historische foto op station Schiedam Nieuwland; dat is te zeggen: een foto die we over een jaar of twee, drie niet meer kunnen maken. De Sprinter gaat namelijk verdwijnen van de Hoekse Lijn. De spoorlijn Schiedam – Hoek van Holland wordt de komende jaren vermetro’d.

Ooit lag er een tramhalte in de tunnel onder het station, maar die is nu 200 meter opgeschoven en ligt op maaiveld.


 









Een paarhonderd meter voorbij de tramhaltes in Woudhoek is de stad plotseling afgelopen en begint het platteland. Je belandt in een heel rurale omgeving, die van het mini-dorpje Kethel, dat deel uitmaakt van de gemeente Schiedam. Nee, uit niets blijkt hier dat je je bevindt in een ‘metropoolregio’ …

Frans Mensonides
31 mei 2015
Er geweest: zaterdag 18 april en woensdag 20 mei 2015




© Frans Mensonides, Leiden, 2015