Liverpool Lime Street
Eerder deze maand ondernam ik de bedevaart die ik altijd al eens had
willen doen; niet naar Mekka, maar naar het Mekka van de popmuziek. Dat
is vanzelfsprekend Liverpool. Ik kwam er met de Eurostar via de
Kanaaltunnel. En ik ga er verslag van doen in een drieluik.
In het eerste deel, dat hieronder begint: de heenreis, de terugreis en
verslag van een extra dag op het Engelse spoorwegnet, een dag die me
bracht in Carlisle, aan de Schotse grens. Deel 2 kan gevoeglijk
overgeslagen worden door de eventuele Rolling Stones-fans onder mijn
lezers; dat deel gaat over Liverpool en daarmee dus vooral over The
Beatles. In deel 3 ten slotte Merseyrail, het enigszins afgebladderde
net van voorstadtreinen rond Liverpool.
Gaat dit wel goedkomen?
Mijn eerste en tot dusverre enige bezoek aan het Verenigd Koninkrijk
was in de zomer van 1975, toen wij (ik was indertijd nog in het
gezelschap van moeder en broertje) een week Londen deden. Toen ik
vorige maand mijn reis naar Liverpool aan het voorbereiden was, wist ik
aanvankelijk niets van het Britse railwezen, behalve dat het een heel
slechte reputatie bezit. Een avondje inlezen was dus noodzakelijk. Maar
ik merkte al snel dat hoe ondoorgrondelijk het railsysteem in The
United Kingdom is.
Hoe ik een doorgaand kaartje Leiden – Liverpool moest kopen, kon ik
nergens vinden; daar begon het al mee. Het boeken van een Eurostar-reis
is niet zo moeilijk, maar wel licht verbijsterend. De terugreis: Londen
St Pancras International – Rotterdam Centraal, kreeg ik voor de
habbekrats van 45 euro – als ik het goed onthouden heb. Maar mijn
heenreis Rotterdam – Londen kostte meer dan het dubbele. Dat lag niet
aan de dag van vertrek; het was altijd zo, welke dagen ik ook probeerde.
Dan de reis Londen – Liverpool, dik 350 km sporen. Op de bijna 16.000
km spoorweg die het VK telt, zijn een stuk of 40 maatschappijen actief,
vaak meer dan één op hetzelfde spoortraject. Allemaal hebben ze hun
eigen regels, tariefsysteem, website, etc. Er is wel een overkoepelende
dienstregeling met reserveringssysteem, op de site van National Rail,
de overkoepelende organisatie van alle afzonderlijke bedrijven, met het
bekende logo.
National Rail brengt de kaartjes aan de man tegen over het algemeen
heel erg pittige bedragen. De prijs hangt af van vele factoren: hoe
lang of kort van te voren je boekt, of je reist in de dal- of
spitsuren, of je al dan niet precies weet hoe laat je wilt reizen.
Reserveer je 3 maanden van tevoren, reis je op een stil tijdstip en
weet je nu al hoe laat je wilt vertrekken, dan betaal je niet meer dan
een pond* of 20 voor die lange rit Londen-Liverpool. Je moet dan wel
precies die ene trein nemen, en niet een eerder of later, en hem niet
missen, want dan ben je je geld kwijt. Woon je in Londen en kom je op
zondagavond ineens na een blik in je agenda tot de ontdekking dat je
maandagmorgen om 10:00 uur in Liverpool verwacht wordt, dan ben je de
sjaak. Je reist dan in de ochtendspits en betaalt de hoofdprijs, tot £
180 aan toe.
* Een Brits Pond (£) was tijdens mijn bezoek in 1975 nog zo’n 7 gulden
waard, maar aan de vooravond van de Brexit, als die nog doorgaat, is
hij gezakt naar ongeveer € 1,15.
Ik besloot me er niet al te intensief in te verdiepen. Gelukkig
ontdekte ik de BritRail Pass. Daarmee kun je een aantal dagen reizen in
Engeland, Schotland of Wales of in geheel Groot-Brittannië. Ik koos een
kaart voor Engeland, die geldig was op 3 zelf te kiezen dagen binnen
een maand. Dat was dus voor de heenweg, de terugweg en nog een extra
reisdag, Als senior kreeg ik 10% korting en betaalde 126 pond.
Een BritRail Pass is, helaas voor de Britten, alleen verkrijgbaar voor
buitenlanders. Je kunt ermee reizen op vrijwel alle treinen van alle
maatschappijen, behalve Eurostar en enkele stadsgewestelijke
(metro)netten. En dan ook echt álle treinen nemen, spits of dal; boemel
of expresse.
Mijn bestelde pas werd via DHL verzonden naar een tabakszaak in Leiden,
waar ik hem kon afhalen. In tegenstelling tot wat ik verwachtte, was
het geen elektronisch pasje, doch een ouderwets uitziende papieren
kaart. Maar ik hád hem, na een hele uitzoekerij.
Als een lezer na dit verhaal van mening is dat ik toch nog veel te veel
betaald heb, laat die lezer dan a.u.b. niet aarzelen om mij die zeperd
toe te brengen! Dan wéét ik het maar. Ik ben van plan, nog vaker te
gaan treinen in het VK, en daar zeker niet opnieuw 43 jaar overheen te
laten gaan.
Eurostar op Rotterdam Centraal
Sinds heel kort rijdt er een rechtstreekse Eurostar tussen Nederland
(Amsterdam, Rotterdam) en Londen; dat was voor mij de aanleiding om
weer eens naar Engeland te kijken als bestemming voor een vakantie.
Rechtstreeks? De Eurostar rijdt wel rechtstreeks van Londen naar
Roterdam en Amsterdam, met een korte stop op Brussel Zuid, maar niet
rechtstreeks vice versa.
Op de heenreis (voor Britten de terugreis) moet je wél in Brussel
overstappen. Er is namelijk nog geen douaneovereenkomst tussen
Nederland en het VK om de formaliteiten in Nederland af te handelen
vóór de reis. Dat moet in Brussel.
Nou vertrekt de Eurostar om 8:30 uit Rotterdam, en staat later een
kleine anderhalf uur stil op Brussel Zuid. Zo is de trein op de goede
weg om het vliegtuig in tempo te verslaan, toch? Ik boekte zelf echter
voor de Thalys van 8:58, die om 10:08 in Brussel zou moeten zijn. Dat
zou dan nog net op tijd zijn om de Eurostar van 10:56 naar Londen te
halen. Voor de douane- en veiligheidscontroles moet je in
Brussel namelijk een half uur vóór vertrek aanwezig zijn op het station.
Op de ochtend van vertrek, en we schrijven dan woensdag 5 september,
stortregent het en weerlicht het in de verte. Ik houd mijn hart vast.
Meteen al stranden door blikseminslag is wel het laatste wat ik op zo´n
lange reis kan gebruiken.
Ik ben vroeg genoeg in Rotterdam om daar de (vertraagde) Eurostar van
8:30 nog te zien passeren. Maar daar kan ik nou niet instappen, volgens
mij, want ik heb een gereserveerde plaats in de Thalys. Die te laat
verschijnt, en een half uur later met het gebruikelijke sukkeltempo
over het langzaamspoor tussen Antwerpen en Brussel rijdt.
Ik zit me helemaal op te vreten. Wat een zenuwentoestand; waarom heb ik
die Eurostar niet genomen, meteen vanuit Rotterdam? Mijn reservering is
zo lang geleden, dat ik niet meer precies weet hoe het ging.
Na oponthoud bij Berchem, Mechelen en Vilvoorde, boemelen we Brussel
Zuid binnen als het al tegen 10:30 loopt en de deadline voor inchecken
in de Eurostar eigenlijk al verstreken is. Maar ik zal niet de enige
overstapper vanuit de Thalys zijn. In Brussel kunnen we er nog niet
uit, want de trein moet eerst gekoppeld worden aan een andere Thalys.
Vervolgens zit ik klem achter een groep wereldreizigers met tientallen
kubieke meters aan bagage. Daarna sjok ik achter de andere laatkomers
aan naar de passen- en bagagecontrole.
Die houdt nog net geen volledige striptease in, maar je moet koffers,
tassen, portefeuille, broekriem, telefoon, etc., door een
metaaldetector laten rollen, en zelf ook door zo’n ding heen lopen. En
dan voorbij de poort alles weer aantrekken en omdoen.
Wij laatkomers worden nog toegelaten. Daarmee kan mijn reis naar
Engeland echt beginnen.
De Eurostar-treinen zijn gebouwd op de lengte van Britten
en hebben daardoor een wat ruimere zit dan die sardineblikjes van
Thalyssen. Omdat iedereen er nu in zit, sluiten de deuren al 4 minuten
voor vertrektijd volgens dienstregeling, en omdat de deuren toch al
dicht zitten, vertrekt de trein 2 ook minuten te vroeg.
We gaan nu zonder verdere tussenstops naar Londen. De trein doet daar
volgens dienstregeling 2:01 uur over. Maar het lijkt maar 1:01, omdat
de klok bij het binnenrijden van Engeland een uur terug gaat.
Ik weet het nog van die keer dat we naar Parijs gingen; met de TV door
Frankrijk biedt een weinig boeiend uitzicht op de steppen en
grasvlakten in Noord-Frankrijk. We rijden door Lille / Rijsel heen
zonder er te stoppen, en passeren volgens mijn app een aantal
‘natuurparken met wilde dieren’. Op safari in Frankrijk? Nooit van
gehoord. Ik zie ook geen leeuwen en tijgers, alleen gras en een
kerkspits in de verte.
De regenwolken jagen in orkaantempo langs het zwerk. Nee, die wolken
staan zo goed als stil. WIJ jagen; 300 km/uur, en de wolken lijken
daardoor de andere kant op te jagen.
De Kanaaltunnel werd geopend in 1995. Hij is 50 km lang, inclusief af-
en opritten bij Calais en Dover en reikt tot een diepte van 75 meter
beneden het wateroppervlak. In feite zijn er drie tunnels, één voor
heen, een voor terug en een service- en vluchttunnel.
15 keer per dag per richting rijdt er een TGV Parijs – Londen door de
Kanaaltunnel, 7 keer Brussel – Londen en 2 keer Amsterdam – Londen.
Verder wordt de tunnel gebruikt door autotreinen Calais - Dover, in een
zeer hoge frequentie. Inclusief laden en lossen duurt een rit met zo’n
trein anderhalf uur. Deze treinen hebben een top van 160 km/uur. De
TGV’s moeten dus ook terug van 300 naar 160 km/uur, om niet een
autotrein op zijn bumpers te rijden. De treinen zitten gedurende 22
minuten in de tunnel. En in die tunnel valt er weinig te genieten, qua
uitzicht; het was te verwachten.
In 1975 namen we de boot Hoek van Holland - Harwich en daarna de trein
naar London Liverpool Street Station. Die trein was een oud wrak dat
uit een spoorwegmuseum leek te komen. Hij reed traag door heuvelig
landschap. Al met al waren we klokrond onderweg van Leiden naar Londen;
9 uur ‘s morgens vertrek, 9 uur ’s avonds aankomst. Sinds 2007 gaat het
stuk Dover - Londen ook met 300 km/uur. Op tijd, nee, zelfs 7 minuten
te vroeg, arriveren wij op London St. Pancras International.
Lijnen van Virgin
Voor het vervolg van mijn reis moet ik een stuk, een halve mijl *), lopen
naar station London Euston, langs de eerbiedwaardige National Library.
*)De UK blijft meten in mijlen. Een mijl is 1609 meter plus de nodige
centimeters. Een mijl is verdeeld in 8 furlongs, een furlong in 10
chains, een chain in 4 rods, perches of poles, een rod / perch / pole
in 5½ yards, een yard in 3 feet, een foot in 12 inch. Veel en veel
simpeler en handiger dan ons omslachtige decimale systeem!!!
Ik heb een dik uur om over te stappen, en heb die tijd wel nodig: de
chaos in het verkeer van Londen, het verkeerd lopen, waarop ik
geabonneerd ben. Op de terugweg, as. maandag, zal ik trouwens
een speciale, gemarkeerde groene route, the Wellbeing Walk, ontdekken
tussen beide stations, door rustige zijstraten, waar je geen last hebt
van herrie, verkeerslichten en uitlaatgassen.
Ik moet mijn Britrail Pass nog laten epibreren, of nauwkeuriger gezegd,
valideren voordat ik hem kan gebruiken. De hal van Euston is prop- en
propvol reizigers. Na enige tijd zoeken vind ik een informatiepost,
waar ik kan vragen waar ik die kaart kan laten valideren. Die verwijzen
me naar een batterij loketten waarvoor ook een rij van in totaal
tientallen mensen staat. Voor me staat een gepresseerde man helemaal te
springen en te jeuken van de zenuwen of hij zijn trein nog haalt.
Als ik eenmaal aan de beurt ben, plaatst de spoorwegbeambte
diverse parafen en stempels (die hij nog moet opzoeken in een kast) op
mijn pas. Nu kan ik reizen.
Nu begeef ik me tussen de mensenmenigte in de hal, want ik heb
inmiddels door hoe het hier werkt. Mijn trein van 13:07 uur *) naar
Liverpool staat al wel aangekondigd op de digitale borden. Maar het
vertrekspoor wordt pas 6 à 7 minuten voor dat tijdstip bekend gemaakt.
Als dat gebeurt, komt er een massa van honderden mensen in beweging om
snel, snel, snel naar dat perron te lopen om de trein nog te halen. Dat
moet toch efficiënter kunnen, allemaal. De rest van de week zal ik deze
methode van spoortoewijzing ook nergens anders meer zien.
*) De eigenaardigheid om dat tijdstip 1:07 pm te noemen, hebben ze
tenminste afgeleerd in de afgelopen 43 jaar.
Er is kaartcontrole aan het begin van het perron. Met mijn papieren
kaartje ga ik langs een conducteur van vlees en bloed. Maar vele andere
reizigers gaan met een pasje door poortjes.
Klaar voor mijn reis over de West Coast Main Line, de ruggengraat van
het spoorwegnet in Groot Brittannië. Hij loopt van Londen naar Glasgow
over 642 km, en heeft zijtakken naar Birmingham, Manchester, Liverpool,
Edinburgh en Holyhead (Wales).
In de jaren 30 van de 19e eeuw is begonnen met de aanleg van deze
verkeersader. Lange, heel lange tijd hebben er stoomtreinen over
gereden. Pas in 1974 was het hele traject geëlektrificeerd. Daarna
gingen er al snel stemmen op om de lijn geschikt te maken voor
snelheden van 155 mijl (ca. 250 km) per uur.
Die plannen gingen niet door. Een nieuwe poging, met matigere
snelheden van 125 mijl (201 km) per uur, slaagde wel. Van Londen tot
spoorwegknooppunt Crewe, over een kilometer of 275, is de lijn nu
vrijwel geheel viersporig. De hoge snelheidstreinen rijden op de twee
westelijke sporen en komen niet langs de perrons van stations waar
alleen ‘gewone’ treinen stoppen. Gelijkvloerse spoorwegoverwegen zijn
er ook niet op de WCML; ik kan me in ieder geval niet herinneren dat ik
er ook maar één gezien heb tussen Londen en Carlisle.
De ritten met hogesnelheidstreinen worden gereden door Virgin Trains.
Die zetten treinen in met 9 of 11 bakken. Het zijn kantelbaktreinen
ofwel pendolino’s. Rijd je met een snelheid van 200 km/uur over een
bochtig traject, dan zouden de reizigers bij elke scherpe bocht bij
wijze van spreken van de ramen gekrabd moeten worden, gezien de
middelpuntvliedende kracht. Door het kantelen van de wagens wordt
e.e.a. gecompenseerd. Ik merk onderweg helemaal niets van dat gekantel,
wat bewijst dat het systeem werkt.
De 1e–klasse coupés zitten bij Virgin Trains altijd achter elkaar, aan
de Londense kant van de trein. De rest is ‘Standard’, ofwel tweede
klasse. Midden in de tweede klasse rijdt een barrijtuig mee, waar je
snacks en drankjes kunt verkrijgen. Stel je er niet teveel van voor.
Je kunt voor deze treinen een zitplaats reserveren, maar dat is niet
verplicht en wordt ook lang niet door iedereen gedaan. De digitale
bordjes boven de stoelen melden bijna allemaal ‘Available’ en ik kan
een plekje uitzoeken.
Mijn trein, London – Liverpool, rijdt eens per uur en zal de afstand
afleggen in 2:12 uur. De trein komt meteen op snelheid en stuift langs
grijsbruine woonkazernes, langs treinen en metro’s die met een matig
gangetje rijden, en al snel langs het Wembleystadion. Met 200 door een
stad lijkt veel en veel sneller dan met 300 door grasland.
De trein stopt pas voor het eerst in de Middelengelse stad Stafford,
zo’n 225 kilometer van Londen. De stations Wembley Central,
Harrow and Wealdstone, Bushey, Watford Junction, Kings Langley, Apsley,
Hemel Hempstead, Berkhamstead, Tring (Tring? Ja, Tring), Cheddington,
Leighton Buzzard, Bletchley, Milton Keynes Central, Wolverton, Rugby,
Nuneaton, Atherstone, Polesworth, Tamworth, Lichfield Trent Valley en
Rugeley Trent Valley heeft hij overgeslagen. Nee, bij deze snelheid kun
je niet alle stationsnamen lezen, maar ik heb het later opgezocht.
We koersen langs heuvelend land, telkens onder gietijzeren loopbruggen
en stenen viaductjes door. Om de 20 minuten komt er een roodgejaste
functionaris van Virgin langs om eventueel vuilnis op te
halen. ‘Litter, please, your litter!’. Ze kijkt diep teleurgesteld als
uiteindelijk niemand meer afval weet te produceren, en alle snippertjes
al in haar zak verdwenen zijn.
In Britse treinen en op stations is altijd overvloedig personeel
aanwezig, zal ik deze week merken. Daardoor is treinreizen vermoedelijk
ook zo duur.
We stoppen in Crewe, het Zwolle van Engeland, een knooppunt waar vele
lijnen naar het noorden samenkomen. Dit is een van de zeldzame gevallen
waarin een plaats naar zijn station genoemd is, in plaats van andersom.
Crewe werd groot door de spoorwegen.
Bij het volgende en laatste tussenstation, Runcorn, zie ik voor eerst
de rivier waarnaar de Merseybeat genoemd is. Bezien vanaf de volgende
maand precies 150 jaar oude Runcorn Railway Bridge, lijkt de Mersey
meer op een verzameling zandbanken dan een rivier. De droogte moet ook
hier hard toegeslagen hebben, afgelopen zomer. Die brug uit 1868 wordt
momenteel wat opgeknapt, zodat hij nog minstens opnieuw anderhalve eeuw
mee kan.
En dan de entree in het doel van mijn reis, de stad waar de Beatles
geboren zijn en hun eerste noten speelden. De trein kruist Penny Lane.
Maar dat heb ik nu helemaal nog niet in de gaten.
Liverpool heeft een centraal station, Liverpool Center, waar de perrons
ondergronds liggen. Maar wij komen aan op het bovengrondse kopstation
Liverpool Lime Street, dat minstens even groot en belangrijk is en
volgens mij eigenlijk meer in aanmerking komt voor de titel: centraal
station. Ik zal die twee tijdens mijn verblijf een paar keer door
elkaar halen. Ze liggen ook vlak bij elkaar, hooguit op zo’n 2 furlong,
schat ik.
Ik heb gekozen voor hotel Ibis Styles in Dale Street, zo halverwege
Lime Street en het Beatle-gebeuren aan de rivieroever. Meer over mijn
Toverachtige Verrassingstocht in deze stad in een nog te verschijnen
aflevering.
Carlisle
Op zaterdag 8 september even geen Merseybeat. Ik heb een
treinendag gepland, een van de drie dagen waarvoor mijn BritRail Pass
me carte blanche verschaft. Ik moet de datum zelf invullen in een heel
erg klein vakje op die kaart.
Mijn plan was: Blackpool, waar een kusttram rijdt, zij het een veel
kortere lijn dan die in België. Op de heen- of terugweg had ik nog
even langs Blackburn gewild, om redenen die Beatle-adepten vast wel
begrijpen, 4000 redenen in getal.
De volksbadplaats Blackpool schrap ik vrijdagavond al, als een blik op
de buienradar me leert dat het daar de hele dag zal regenen, en niet zo
zachtjes ook. Dat geldt voor heel de wijde omgeving van Liverpool.
Blackpool schijnt sowieso al een afrader te zijn, laat staan bij
noodweer.
Ik wend de blik naar het noorden. Als ik eens naar Carlisle ging, bijna
200 km van Liverpool? Ik heb ooit gehoord van die stad, heel
vaag, dacht dat hij in Schotland lag, maar het is nog net in Engeland,
en ik kan er dus komen op mijn BritRail Pass; ik heb er een voor
Engeland alleen. In Carlisle zou het na tweeën droog kunnen worden, dus
waarom niet? Alweer een verrassingstocht. Er rijdt geen rechtstreekse
trein heen vanuit Liverpool; ik moet overstappen in Wigan, waarvan ik
ook nooit gehoord had.
De buienradar heeft niet gelogen. De volgende morgen begeef ik me in
een stortbui en onder een paraplu van het hotel naar Lime Street.
Lovely Rita, Meter Maid staat parkeerbonnen uit te delen, met een
chagrijnig gezicht, dat ze moet werken bij zulk rotweer.
Mijn eigen gezicht betrekt als ik bij de ingang van de stationshal een
troepje vastberaden-boze, halfverzopen lieden in gele hesjes zie staan,
geflankeerd door grote borden: STRIKE! Nee hè, het zal toch niet waar
wezen!
Jawel, het veiligheidspersoneel van de spoorwegmaatschappij Northern
staakt, en drie maal raaien waarvoor: voor meer loon. Daarom is er
vandaag beperkt treinverkeer op de lijnen van Northern, en na 18:00
helemaal geen treinverkeer meer. En nu? De trein naar Wigan, die ik had
moeten nemen, staat gewoon aangekondigd, en gereed, en blijkt ook
bereid om te vertrekken.
In die trein google ik een half uurtje over wat er allemaal gaande is
(en zie ik dus weinig van de omgeving). De staking geldt alleen voor
Northern. Dat één van de 40 maatschappijen staakt, heeft geen invloed
op de overige 39. Naar Carlisle rijdt Virgin Trains.
Maar kom ik dan vanavond nog in Blackburn, en daarna weer terug in
Liverpool? Ik besluit Blackburn te laten lopen; die 4000 gaten hebben
ze vast wel eens gedicht. Als ik nou eens terugreis via Crewe? Dan
blijf ik klant van Virgin, en heb ik met Northern niets te maken.
Het lijntje naar Wigan maakt deel uit van het Merseyrail-net, een soort
Sprinters rond Liverpool, waaraan ik ook een aparte aflevering ga
wijden. Merseyrail heeft drie lijnen, elk met vertakkingen: de
Wirral-line, de Northern-line en de City-line, waarop ik nu rijd. De
Wirral en de Northern worden gereden door Merseyrail zelf, maar de City
door Northern; het Britse railwezen zit vol met dit soort weetjes.
In Wigan dendert de sneltrein naar Glasgow binnen, die ik moet hebben. Na 3
dagen Liverpool verder noordwaarts over de West Coast Main Line. In het
dunner bevolkte noorden is het vierspoor nu wel opgehouden en liggen er
gewoon 2. Met 200 km/uur denderen we langs perronnetjes.
Fascinerend om in een trein te zitten naar een land waar je nog nooit
geweest bent. En dan vóór de grens uit te stappen … Is
Schotland nou eigenlijk wel een land? Het is gewoon deel van het
Verenigd Koninkrijk, al zou een vrij grote minderheid van de Schotten
liever gisteren dan vandaag de onafhankelijkheid willen uitroepen.
Station Preston ziet er even afgetrapt en vooroorlogs uit als Wigan.
Daarna sporen we door een landschap waar grauwe, grijze wolken en
mistflarden zichtbaar zijn boven door regen geteisterde heuvels.
Noord-Engeland is één groot natuurgebied, met meren, moors, bossen en
heuvels die je toch bijna wel bergen mag noemen. Maar verveelt het
uitzicht je toch, dan kun je op je smartfoon tv en films kijken via
gratis WiFi.
We stoppen nog in Lancaster en Penrith, voordat de trein Carlisle
binnenloopt. Station Carlisle is een knooppunt, met de uitgebreide
voorzieningen die daarbij horen: koffiestalletjes, winkeltjes. Je kunt
hier de trein nemen naar Newcastle, Edinburgh en dus Glasgow.
De trein waar ik uitgestapt ben, rijdt regelrecht naar die laatste
stad, zonder nog te stoppen. Neem je de stoptrein naar Glasgow, dan is
de eerste stop op Schots grondgebied Gretna Green, waar kindhuwelijken
afgesloten mogen of mochten worden, en de volgende halte Lockerbie, dat
zijn naamsbekendheid helaas dankt aan een neergestort vliegtuig.
Ook in Carlisle stortregent het. Ik zoek beschutting in het overdekte
winkelcentrum en meer speciaal in warenhuis Debenhams, onderdeel van
een grote keten. Ik ga dan maar uitgebreid lunchen in de koffiecorner,
en mijn correspondentie met vrienden in Nederland bijwerken (‘ik zit in
Carlisle’).
En op de hoogte blijven met NL-toestanden. Het is me nogal de zaterdag,
in het vaderland! Het drama rond de twee met uitzetting bedreigde
Armeense tieners kolkt tot een hoogtepunt. Ze zijn ondergedoken, en de
politie roept op tot een nationale klopjacht. Twitter ontploft;
iedereen vindt er wat van.
En met interesse volg ik ook de afgelopen 24 uur vanuit de UK de
complete deconfiture van D66-leider Alexander Pechtold. Wat hij nu weer
gedaan heeft: een arme, Drentse deerne met kind schoppen en vervolgens
aandringen op een abortus. Ik was nooit echt een fan van Pechtold (en
nu druk ik me heel, héél erg eufemistisch uit) maar dat hij zo diep zou
zinken, had ook ik toch niet kunnen voorspellen.
Buiten worden de paraplu’s gestreken. Zou het droog zijn? Ja, nagenoeg.
Carlisle blijkt een knusse stad met leuke pleintjes. Maar de stad moet,
zo dicht bij de Schotse grens, toch wel een grimmig verleden hebben.
Inderdaad wordt de binnenstad aan de noordzijde afgesloten door een
enorm middeleeuws fort.
Op het grasveld voor dat kasteel bereik ik dan het meest noordelijke
punt, niet alleen van deze vakantie, maar van mijn hele levensweg (ex
aequo met Debenhams, dat vrijwel net zo noordelijk ligt; het scheelt
nog geen chain). Norddeich in Niedersachsen, waar ik 2 maanden geleden
was, ligt op 53 graden 36 minuten noorderbreedte, maar Carlisle op 54
graden 53 minuten. Naar Schotland ga ik ook nog wel een keer; ik begin
nu al verslingerd te raken aan de Britse spoorwegen, met al hun
eigenaardigheden.
In Romeinse tijden was het hier al donderen met de Schotten, ofwel de
Picten, hun voorlopers. In het jaar 122 van onze jaartelling kwam de
Romeinse keizer Hadrianus in eigen persoon helemaal hierheen om de boel
te inspecteren. Hij gaf opdracht, een muur te bouwen van kust tot kust,
van de Ierse Zee tot de Noordzee, om de horden wilden uit het noorden
buiten de deur te houden.
Hadrians’ Wall, waarvan nog steeds delen intact zijn, loopt ongeveer
Carlisle naar Newcastle, ruim 100 kilometer, door
Groot-Brittannië-op-zijn-smalst. Er loopt een wandelpad over en langs.
Op het station van Carlisle vind je een landkaart met alle
treinstations waar je kunt uitstappen om er (na een wandeling of een
korte busrit) een glimp van op te kunnen vangen.
Zoals de meeste oude Engelse steden, bezit Carlisle een indrukwekkende,
middeleeuwse kathedraal. Een nogal plomp gebouw op het terrein van de
kathedraal is de Tithe Barn (rechts) uit ca. 1400. In een ondeelbaar ogenblik
denk ik aan de plaatselijke hoerenkast (tietjesschuur?), maar dat lijkt
me toch wel heel erg onwaarschijnlijk.
Nee, een tithebarn is een tiendenschuur, een opslagplaats voor
belastinggoederen in natura, die de kerk had afgetroggeld van boeren.
Ik kwam de tiendenschuur laatst tegen in Goes (het woord, de schuur
zelf bleek afgebrand).
Toch nog even het nieuws checken. De staatsecretaris heeft geluisterd
naar zijn hart (of naar zijn spindoctors) en de Armeense tieners
plotseling pardon verleend; wat een ontknoping!
Als je vroeger in het buitenland op vakantie was, vernam je zulk nieuws
pas dagen later uit een oudbakken Telegraaf die je voor veel geld
gekocht had in een kiosk. In 1972 waren we in Oostenrijk. Ik
vond ergens in een Konditorei een oude Amerikaanse krant, en
las in een klein
berichtje onder Buitenlands Nieuws dat drie dagen geleden in Nederland
het kabinet-Biesheuvel gevallen was. Maar nu blijf je van minuut tot
minuut op de hoogte. Of dat nou altijd een voordeel is?
In de trein van Carlisle naar Crewe kijk ik nu uit op het oosten, en
zie hier echt hoge bergen, in de zon, die nu eindelijk wil
schijnen. Het zijn de Pennines (Penninisch Gebergte),
indrukwekkende puisten in het landschap. Ter hoogte van Penrith zie ik
heel in de verte de hoogste top. Dat moet Cross Fell zijn die reikt tot
893 meter (2930 voet) boven het zeeniveau.
Er ligt weliswaar geen sneeuw op de top, je komt er zonder stijgijzers
en je kunt er niet in een ravijn storten, maar het is toch een
indrukwekkend gezicht in de ogen van een laaglandbewoner. Je moet 3
Vaalserbergen of 13 Amerongse Bergen op elkaar stapelen om die hoogte
te overtreffen.
Als ik in Crewe aangekomen ben, regent het weer eens. Het stadscentrum
is zo’n 20 minuten lopen van het station. Ik vind het wel welletjes, en
keer terug naar Liverpool.
Die avond loop ik nog een blokje om in de buurt van het hotel, en
beland in Tithebarn Street. Hoor je een woord voor het eerst, dan hoor
je het binnen de kortste keren voor de tweede keer, een natuurwet die
me blijft frapperen.
Maandag de 10e begeef ik me weer naar Liverpool Lime Street. Deze keer
met rolkoffer, want mijn Liverpool-reis zit erop.
Opnieuw neem ik de Virgin train die tussen Liverpool en Londen Euston
alleen zal stoppen in Runcorn, Crewe en Stafford. Als ik geen BritRail
Pass zou hebben, had ik 85 pond moeten neertellen voor deze rit, met
vertrek midden op de morgen en dus ruim na de spits. Maar als ik nog
een paar uur gewacht had slechts £ 45.
De microfoon kondigt meteen na vertrek ‘volledige kaartcontrole’ aan;
wie met een Standard-kaartje in de eerste klas zit, kan zich dus nog
uit de voeten maken. Inderdaad komt er ook snel een conducteur langs.
Lang niet in elke trein heb ik er deze week een gezien.
In deze trein is het kokend heet, en na Crewe ook flink druk. Vol,
ondanks dat hij zo duur is? Of duur omdat hij zo vol is? De wetten van
vraag en aanbod bepalen hier de prijs. Forenzen, die gebonden zijn aan
de spits, betalen zich een ongeluk. Reizigers uit Zoetermeer-achtige
steden als Milton Keynes, zijn soms een kwart van hun inkomen kwijt
voor hun treinabonnement naar Londen.
Ik las een stukje over een kantoorklerk in de City, die woont in
Cambridge, dat net als Milton Keynes zo’n 80 km van Londen ligt. Die
betaalt 5000 pond per jaar voor zijn trajectabonnement. Maar waarom
gaat hij dan niet in Londen wonen? Omdat de huizen daar helemáál
onbetaalbaar zijn.
Op de minuut op tijd arriveren wij op Euston. Als ik de balans opmaak
van een paar dagen treinen in Engeland: Het Britse spoorwegwezen is er
een met een uitgebreide gebruiksaanwijzing. Maar echt verschrikkelijk
slecht vind ik de kwaliteit niet. De kwalijke reputatie die het bezit,
is niet helemaal terecht.
Dat is wel een momentopname door een toerist, een vakantiekiekje, dus.
De forens uit Cambridge of Milton Keynes heeft mogelijk meer reden om
ontevreden te zijn over wat hij krijgt voor zijn zuurverdiende duiten.
Wat doet een Beatle-fan in Londen, als hij een paar uurtjes over heeft?
Inderdaad!
Zo tegen kwart voor vijf meld ik me bij St Pancras voor de terugreis
met de Eurostar, die om 17:31 gaat aanvangen. Rond dezelfde tijd
vertrekt er ook een trein naar Parijs.
De chaos in de hal is onbeschrijfelijk: honderden reizigers met zware
bagage. Langs afzethekken zigzaggen we langzaam richting de
controlepoortjes. Zeker een halve mijl leggen we schuifelend af.
Bewakers schreeuwen commando’s. Een rolkoffer van een halve ton rijdt
over mijn tenen. Met witte knokkels houd ik mijn bezittingen in de hand
(alles moet weer uit de zakken); voor pickpockets moet dit inferno wel
een paradijs zijn.
Even later zit ik toch nog heel en met al mijn spullen in de
trein; opgelucht; ik mag niet klagen.
Drie uur later stap ik uit in Rotterdam. Het zijn eigenlijk vier uur;
de klok moet weer een uur vooruit.
Het eerst wat ik hoor op NL-bodem is de mededeling dat er een defecte
trein staat tussen Rotterdam en Schiedam, en ook een tussen Rotterdam
en Schiphol, voor wie dacht, Schiedam te omzeilen. Het Nederlandse
spoorwegwezen maakt zijn reputatie gelukkig wél waar. Ik ga de laatste 38 kilometer denk ik
afleggen per metro naar Leidschendam-Voorburg, en verder per bus.
En
nee, ik heb de afgelopen dagen op de stations geen kruiers van
boetseerklei gezien, met vergrootglas-dassen, zoals in een bekende
Beatles-song, en ook geen meisje met caleidoscoop-ogen bij een
tourniquet. Maar verder wel heel veel dat de moeite waard was.
Frans Mensonides
21 september 2018
Er geweest: woensdag 5 september t/m maandag 10 september 2018.
St Pancras
©
Frans Mensonides, Leiden, 2018