Wesel
De D-Ticket-RE-ervaring
BONN Altstadt - Regeringskwartier langs de Rijn - Tram Bonn - Stadtbahn - Vorgebirgsbahn, lijn 18 - Rheinuferbahn, lijn
16 - Straβenbahn Bonn: lijn 61 en 62 - Botanische tuinen - Arithmeum
In augustus keerde ik terug naar Duitsland om verder te
reizen op het D(eutschland)-Ticket, alias het 49-Euro-Ticket. Voor wie deel 1
gemist heeft: met dat kaartje kun je voor 49 euro een hele kalendermaand reizen
met het stads- en streekvervoer plus de regionale treinen in heel Duitsland (in
de trein alleen 2e klas).
Deze maand, om precies te zijn van donderdag 15 tot/met
maandag de 19e, heb ik 4 nachten doorgebracht in opnieuw het Intercity-hotel,
maar deze keer in Bonn. Vanuit deze voormalige voorlopig-definitieve hoofdstad
van West-Duitsland reisde ik naar onder meer Keulen, Koblenz, Gelsenkirchen en
Bochum.
Deze keer heb ik opvallend veel trams genomen, waarvan sommige
onder hun schuilnaam van Stadtbahn of U-Bahn. Maar een tram is toch een tram,
hoe je hem ook noemt, vind ik.
Zoals gebruikelijk op deze site ben ik ook de cultuur niet
vergeten. De Museumsmeile van Bonn (Museum-Smeile, museum-glimlach? waar sláát
dat op??) heb ik links laten liggen. Maar in die stad deed ik wel de botanische
tuin van de universiteit en een uniek doe-museum, gevuld met antieke,
mechanische rekenmachines.
Verder nam ik in Koblenz tegen mijn gewoonte in een
kabelbaan, en wel naar de vesting Ehrenbreitstein die meer dan 100 meter
uittorent boven het oppervlak van de Rijn. In dezelfde stad bezocht ik ook nog
een spoorwegmuseum.
Van dit alles komt hieronder verslag in een groeidocument in
zo ongeveer 4 ‘plukken’. Het wordt een niet-chronologisch verhaal, maar we
beginnen, ouder-gewoonte, met de heenreis.
Die geschiedt met 2 RE’s, Regional-Express’en: van Arnhem
tot Wesel met de RE 19 (Rhein-IJssel-Expresse) en van Wesel tot Bonn met de RE5
(Rhein-Express).
Weer Wesel
RE’s zijn erg populair bij D-Ticket-bezitters, omdat je er
nog redelijk lekker mee opschiet. Ja, voor een reisje Hamburg – München zullen
de meeste mensen toch wel de veel duurdere ICE nemen; met alleen regionaal
vervoer ben je al gauw een uur of 12 onderweg. Maar met een RE kun je op de
middellangeafstand, zoals Arnhem – Bonn, toch nog wel snel uit de voeten.
De toeloop op de RE heeft wel gevolgen voor het reiscomfort.
Bij een doorsnee-RE-rit vertrekt de trein nog vrijwel op tijd, maar toch al behoorlijk
overvol. Bij elk station wordt het drukker, heter, en loopt de trein weer een
paar minuten extra vertraging op. Dat komt doordat er zoveel mensen in en uit
willen, of doordat andere vertraagde RE’s het pad van die van ons blokkeren.
RE’s zitten altijd vol: maandagmorgen om halfelf, zaterdag voor 9:00 uur,
altijd.
Maar niemand klaagt erover, want met het goedkope D-Ticket
voelt dat als een gegeven paard in de bek, sorry: mond kijken. Of, zoals ze
hier zeggen: ‘Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul’. En verder zíé
je het gewoon aan de mensen: iedereen is blij dat reizen met het OV nu weer
betaalbaar is.
Er zijn in Duitsland nog meer ongemakken dan volte en
vertraging. Die zijn dan meestal te wijten aan de deplorabele staat waarin het spoorwegnet
en het materieel verkeren.
In Wesel, waar ik wil overstappen, gaat ook weer iets mis.
Hier moet het treinstel uit Arnhem gekoppeld worden aan dat uit Bocholt. Maar
het koppelen lukt niet, en zolang het niet gelukt is, kunnen we niet
uitstappen. Na een minuut of 5 klappen de deuren alsnog open. Maar die 2
treinstellen zijn nog steeds niet gekoppeld. Er worden nog een paar pogingen
ondernomen, die gepaard gaan met uitvoerig gebonk en gesis.
Ten slotte geeft men het maar op. Wie er nog aanwezig is in
het treinstel uit Arnhem, wordt naar buiten gedirigeerd en mag zich voor het
vervolg van zijn reis in het stuk uit Bocholt zien te persen. En nog steeds
geen enkele wanklank, geen chagrijnig gezicht, geen gevloek en geen nerveus en
ongeduldig getrommel met de vingers. Uiteindelijk zie ik de trein met dik 10
minuten vertraging vertrekken.
In die Duitse RE’s zie je nu precies het verschil met Nederland.
Bij onze oosterburen wordt het OV, hoe krakkemikkig ook, nog gestimuleerd met goedkope
kaartjes. Maar onze eigen NS wil de reiziger wegpesten met schriktarieven. Het probleem
van overvolle treinen zal daardoor in ieder geval wel opgelost worden. Wanneer
heb ik in Nederland voor het laatst in een echt drukke trein gezeten of gestaan?
Wouter Koolmees, het in november 2022 aangetreden nieuwe pratende hoofd van NS,
toetert deze dagen op radio, tv, in de kranten en op de sociale media zijn
eigen incompetentie luidkeels uit. Hij gaat de tarieven verhogen en daarvoor
minder kwaliteit bieden. We krijgen een hete herfst - zei hij dat vorig jaar
rond deze tijd ook al niet? Stremmingen, vertragingen, volle treinen… Voor het
laatste ben ik in Nederland dus niet zo bang meer.
Een Twitteraar (X’er?) vergeleek het met de kastelein van
een noodlijdende kroeg die de prijs van een pilsje verdubbelt om meer geld in
het laadje te krijgen. Daarbij meldt hij langs zijn neus weg dat zijn bier toch
al niet te zuipen is, en dat je dus sowieso beter een deur verder kunt gaan.
Voorbeelden met kroegen spreken de mensen altijd erg aan.
Maar wat een Koolmees bezielt met zijn uitingen, is alleen begrijpelijk als je
ervanuit zou gaan dat NS het liefst zo weinig mogelijk passagiers vervoert. Dat
is wel iets waar ik onze nationale spoormonopolist al decennia lang van
verdenk.
Zouden ze bij het werven van een CEO voor NS voortaan niet
eens in andere kringen kunnen gaan zoeken dan die van uitgerangeerde D66-politici?
Hoe slaagt dit soort volslagen non valeurs er toch iedere keer weer in, een
leuk, lucratief baantje te bemachtigen, in Koolmees’ geval een baantje van 6
ton per jaar?
En nogmaals station Wesel, nu door de panormaruit
Ik wacht op de RE5, gereden door Rhein Ruhr Express (RRX). Die
behoort tot de National Express en dat is weer een dochter van de Britse Mobico
Groep; allemaal dingen die je niet hoeft te weten als je instapt.
RRX exploiteert sinds 2018 4 RE-verbindingen in de deelstaat
Noordrijn-Westfalen, waaronder dus RE5. Die heet dan weer: Rhein-Express, en
verbindt Wesel met Koblenz over een afstand van 192 kilometer, een rit van
ongeveer 2½ uur. Koblenz, voor de volledigheid, ligt trouwens in Rijnland-Palts,
en niet in Noordrijn-Westfalen.
De Rhein-Express rijdt met Siemens-Desiro dubbeldekstreinen,
met 2 opvallende kenmerken: de bolletjes op de zijkant, alsof de trein de mazelen
had, en de grote panoramaruiten op het bovendek. Daar heb ik nog net een
plaatsje weten te bemachtigen.
Ik zit ingeklemd tussen mijn bagage, een wat wazige jongeman van ongeveer 16 lentes
en een Japanse die sushi uit een plastic bak lepelt met 2 eetstokjes – voor
zover je met stokjes kunt lepelen. De jongeman heeft een rugtas bij zich met
het logo van Borussia Dortmund. Hij maakt met zijn vingers geheime gebaren naar
iemand die hij wel ziet, maar wij niet. Dat soort dingen komen meestal wel goed
met de jaren; allemaal onderdeel van je Bildungsroman.
Aan de overkant van het gangpad zit een seniore man die niet
meedoet met de heersende rolkoffer-rage. Hij heeft nog een oudmodisch,
donkerbruin, rechthoekig jaren-50-koffertje, tot de draad versleten, met een ijzeren
klapslotje. Bij mij op de rommelzolder staan er geloof ik nog zo een paar die
van mijn (groot)ouders geweest zijn. Koffers met wielen zijn toch echt handiger,
nu je geen ‘witkielen’ (kruiers, koffersjouwers) meer kunt ontbieden op de
stations. Wat las ik nou, van de week? In Azië rukt de elektrische rolkoffer
op, waarop je kunt zitten en je voortbewegen als op een scooter. Ik zie mezelf
er nog niet op rijden; daar komen ongetwijfeld brokken van.
Bij elk station wordt in de trein omgeroepen hoe laat hij Fahrplanmäβig
had moeten aankomen en hoe laat hij dat werkelijk doet. Als de trein wil wegrijden,
klinkt meestal een oproep om niet te dicht bij de deuren te blijven staan,
omdat de deuren dan blokkeren en de trein niet kan vertrekken.
In Keulen alweer een omroep: de trein blijft nog even langs
het perron staan. Op de route vóór hem staat een andere trein stil –
vermoedelijk te wachten op nog weer een andere trein voor hém.
Echt soepeltjes verloopt het treinverkeer vanmiddag dus niet.
Maar even over 15:00 uur loopt de trein toch station Bonn binnen, een opvallend
bescheiden station met maar 6 perronsporen. Ik kan vanaf 15:00 uur terecht in
hotel Intercity, dus het komt allemaal mooi uit.
The Fifth – Ekseption (# 3 in de top 40; 1969)
A Fifth of
Beethoven / Walter Muphy and the Big Apple Band (#21 in de top 40; 1976)
Roll over Beethoven / Electric Light Orchestra (#26 in de top 40; 1973)
Beathoven… Wat kun je beter als achtergrondmuziek hebben bij
een hoofdstuk over Bonn, dan de Vijfde van Beethoven? Hier gelinkt in een
Nederbeat-versie en zelfs een in disco-stijl; vloeken in de kerk voor de ware
klassiek-liefhebber, maar mij bevallen ze wel. ‘Roll over Beethoven’, was verder
een hit van Chuck Berry en van The Beatles, voordat het er een was van ELO.
Bonn is een stad met minstens 2 gezichten; misschien nog wel
meer, als je er langer zou blijven dan de 5 dagen die ik ervoor heb
uitgetrokken.
Het eerste gezicht is de Altstad. Die doet heel knus en
enigszins provinciaal aan en staat vol monumentale gebouwen in Barokstijl uit
de 18e eeuw. Die zullen wel heel wat stenen bevatten van na 1944, toen de
binnenstad plat werd gebombardeerd, het lot van de meeste Duitse steden.
Bonn is veel en veel ouder dan de 18e eeuw. Rond het begin
van de jaartelling bouwden de Romeinen er een legerplaats, zoals in veel steden
langs de Rijn. Ze doopten hem: Bonna. Niet lang geleden zijn de resten
opgegraven van een Romeins badhuis.
Het tweede gezicht van Bonn zie je ten zuiden van de
Altstadt. Daar ligt het regeringskwartier met veel nuchtere, zakelijke
kantoorgebouwen uit de tijd van de wederopbouw, maar ook met moderne musea van
de al genoemde Museumsmeile, en 19e-eeuwse villa’s.
Eerst de Altstadt maar verkennen, die uit oogpunt van
fotografie het meest interessant is.
Geen stad zonder stadsheld. De bekendste inwoner van Bonn
uit de geschiedenis was de componist Ludwig van Beethoven (1770-1827), die
halverwege zijn leven wel naar Wenen verhuisd is. Hij is hier vereeuwigd in
standbeelden en kijkt altijd, ook op portretten, ontzaglijk chagrijnig. Een
criticus uit zijn tijd vroeg zich af waarom hij altijd van die ‘boze’ muziek
maakte.
Begrijpelijk is dat toch wel. Hij had een rotjeugd, met een hardvochtige
vader, en kreeg al voor zijn 30ste problemen met zijn gehoor, een
verschrikkelijke straf voor een componist. Uiteindelijk werd hij bijna volledig
doof.
Gehoorapparaten bestonden nog niet; je had alleen van die
enorme hoorns die je tegen je oor kon drukken, zodat anderen daarin konden
brullen. Toen die ook niet meer hielpen, zocht Beethoven zelf naar heel
innovatieve middelen om nog iets van muziek te kunnen opvangen. Zo bevestigde hij
een houten lat aan de bodem van zijn piano en klemde het uiteinde van de lat
tussen zijn tanden, waardoor er nog iets doortrilde naar zijn binnenoor.
Beethoven overleed op 56 jarige leeftijd, na een leven dat weinig
plezierig moet zijn geweest. Linksonder zijn geboortehuis in Bonn dat nu
dienstdoet als museum.
Het Münster van Bonn, gebouwd in de 11e tot/met 13e eeuw.
Het wordt nu nog geflankeerd door een filiaal van de Galeria. Die van Bonn is een
van de weinige uit die keten waar nog geen opheffingsuitverkoop aangekondigd staat.
Het stadhuis, opgetrokken uit ruime beurs, zo te zien.
Linksonder de Sterntor, replica van een 13e-eeuwse poort die deel uitmaakte van de stadsmuur. Rechtsonder een voormalig paleis, dat van 1877-2008 dienst heeft gedaan als hoofdpostkantoor.
Bij dat alles in de buurt: de Friedensplatz. Dit plein, met
aanliggende straten, is één groot terras. Ik heb er 2 keer gegeten: bij een
Italiaan, en gewoon bij een Duitser.
Bonn is met 335.000 inwoners slechts de 19e stad van
Duitsland: een provinciestadje, voor Duitse begrippen. Hoe kon het in 1949
uitgeroepen worden tot voorlopige hoofdstad van West-Duitsland? Bonns kleinheid
was daar juist een argument voor. Als ze de eer zouden gunnen aan Frankfurt,
dat er ook voor in de slag was, dan zou die stad misschien t.z.t. geen plaats
willen maken voor Berlijn.
Het moment dat Berlijn weer hoofdstad van een ongedeeld
Duitsland zou worden, leek na de bouw van de Muur verder weg dan ooit. Niemand
durfde te hopen dat die dag ooit zou aanbreken. In 1973 werd Bonn definitief
de hoofdstad van West-Duitsland.
Maar ‘definitief’ duurde ook een stuk minder lang dan
verwacht. In 1990 werd Duitsland tegen alle verwachting in herenigd. En in de
10 jaar daarop verhuisde de regeringszetel langzamerhand naar Berlijn, dat als
vanouds weer de hoofdstad werd.
Om Bonn niet helemaal ontvolkt en zonder werkgelegenheid achter
te laten, bleven er ca. 40% van de rijksambtenaren en een aantal ministeries
achter in de stad aan de Rijn. Maar het regeringskwartier (Bundesviertel) maakt
toch een heel voorbije en troosteloze indruk op me als ik er op vrijdagochtend op
verkenning ga.
Dat begint al in de U-Bahn. De tram dendert vrijwel leeg
door de tunnels en langs verlaten perrons; een van de weinige lege OV-voertuigen
die ik deze 5 dagen zal zien. Het is 9:10 uur; zijn alle ambtenaren vroeg
begonnen, vandaag? Of op vakantie, of genietend van een zonnig lang weekend?
In de hal van het U-Bahnstation Heussallee / Museumsmeile staat
een groepje jongeren gymoefeningen te doen onder de strakke leiding van een
instructeur. Ze doen alles allemaal precies tegelijk. Wel zijn ze zo
vriendelijk om een gaatje vrij te houden voor die ene passagier die hier is
uitgestapt.
‘Museumglimlach’ schreef ik hierboven. Die Smeile is toch
Duits voor de glimlach, of niet, soms? Maar het is natuurlijk niet
Museum-Smeile maar Museums-Meile, anderhalve kilometer museumplezier. De musea
hier, het World Conference Center en het ca. 20 etages hoge Marriothotel zijn
allemaal gebouwd volgens het typische Duitse principe: het hoeft niet mooi te
zijn, als het maar groot is.
Voor de musea hier is het nog te vroeg op de dag en voor de
conferenties niet het goede seizoen. Dat laatste is er ook de oorzaak van dat ik
een kamer in een 4-sterrenhotel kan huren voor 80 euro per nacht. Echt een
schijntje; ik heb wel slechtere prijs-prestatieverhoudingen meegemaakt!
Helemaal alleen loop
ik hier toch ook niet op straat. Aan de overkant zie ik een man met een
kantoortas naar zijn broodwinning stappen.
Wél fraai zijn de vele, vaak hagelwitte optrekjes langs de
Rijn. Die ene, rechtsboven op de fotocollage, is Villa Hammerschmidt, genoemd
naar de familie die er jarenlang gewoond heeft. Die verkochten hem aan de
Duitse regering, en de villa werd de (ambts)woning van de Bondskanselier. Nu is
het nog steeds zijn pied-à-terre in Bonn, zijn reserve-residentie in de
reserve-hoofdstad.
Langs de Rijn, die hier bijna een halve kilometer breed is,
loopt een beschaduwd pad, waar vanmorgen hartstochtelijk hardgelopen, gefietst
en nordic gewalked wordt, met van die prikstokken. Prut-prut-prut, doet een
lange rijnaak die tegen een flinke stroming in zuidwaarts koerst. Ik blijf het
schip minutenlang horen, totdat hij om de volgende bocht verdwenen is. In de
verte zie ik in het zuiden het Zevengebergte. Een van die heuvels moet de Drachenfels
bij Königswinter zijn, waar ik in 1998 op de top gestaan heb in het allereerste
Duitsland-verhaal op deze site.
Overal staan borden dat je je Kippen in de prullenbak moet
gooien. Kippen zijn dan: sigarettenpeuken.
Boven de Rijn torent de Alter Zoll uit (rechtsonder op de bovenste foto onder dit hoofdje), een
bastion op de oude stadsomwalling. Ik ben nu in de buurt van de universiteit, die
inligt tussen het regeringskwartier en de Altstadt. Hier heb je ook de
Hofgarten, een lommerrijk park, erg welkom op deze hete dag.
Opvallend is het kunstwerk van Stephan Balkenhol, ‘Hommage
an August Marcke’. Marcke was een expressionistische schilder. Een man die
doet wat ik ook doe: om zich heen kijken.
Dat blijf ik doen. Wordt vervolgd!
Frans Mensonides
25 augustus 2024
Afbeelding: Qualle, overgenomen van Wikipedia (D), Stadtbahn
Bonn, en door mij uitgebreid met de nummers van tramlijnen en nog een paar
namen van beginpunten.
Tramnet Bonn, met in blauw de Rijn, in rood de Stadtbahn en
in grijs de Straβenbahn. Enkele nummers van lijnen die alleen maar een paar
spitsritten per dag rijden, heb ik voor de overzichtelijkheid weggelaten uit
dit plaatje en uit het verhaal hieronder.
Bonn heeft gemeen met Duisburg, dat de stad niet zo gek veel
tramlijnen telt, maar dat die wel heel erg lang zijn. De stad maakt onderscheid
tussen Stadtbahn- en Straβenbahnlijnen.
De eerste zijn U-Bahnlijnen die over een gedeelte van hun
route onder de grond rijden en verder vooral op een vrije baan door brede
straten. Ze worden gereden met hoge-vloertrams, twee gekoppelde enkelgelede wagens
met in totaal zo’n 125 stoeltjes. Gelijkvloerse wegkruisingen worden op veel
plaatsen beveiligd met spoorbomen, die dus eigenlijk trambomen zijn.
De Straβenbahn rijdt, zoals de naam al zegt, vooral door
gewone straten, met het verkeer mee. De trams hebben een lage vloer, zijn
dubbelgeleed en ongekoppeld, hebben kortere halteafstanden dan de Stadtbahn, en
(niet altijd) een bescheidener snelheid.
Beide systemen staan ook weer niet helemaal los van elkaar; de
Straβenbahn rijdt hier en daar over Stadtbahntrajecten, zij het nooit door
U-Bahntunnels. Waar beide types tram dezelfde halte delen, bestaat die vanzelfsprekend
uit een gedeelte met een hoog perron, en een met een laag.
Dit is bijvoorbeeld het geval bij de halte Bertha-von-Suttner-Platz
/ Beethovenhaus (een hele mond vol) aan de noordrand van het centrum, en schuin
tegenover een goeie chinees, tussen haakjes. Die halte wordt gedeeld door lijn 62
(Straβenbahn) en 66 (Stadtbahn). Op de foto het hoge Stadtbahn-perron. In het
verlengde daarvan, in de verte, het lage tramperron. Als daar een
tram op lijn 66 passeert, klinkt uit de luidspreker: ‘Achtung: Zugdurchfahrt’.
De passerende, massieve Stadtbahn, waarvoor je achting moet hebben, is dan ineens geen tram meer maar een trein. Daar
is wel iets voor te zeggen. Lijn 16 en 18 rijden tussen Bonn en Keulen over een
ex-spoorbaan.
De Stadtbahn-lijnen van Bonn, geëxploiteerd door SWB
(Stadtwerke Bonn), hebben de nummers 63, 66 en 68. Daarnaast rijden in Bonn ook
die 2 Stadtbahnen uit Keulen van de KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe), lijn 16 en
18. Deze meer dan 40 km lange mega-lijnen krijgen in Bonn versterking van lijn
63, resp. lijn 68.
De enige echte Bonner Stadtbahn van SWB is dus lijn 66,
Siegburg – Bad Godesberg. Die lijn is 28 km lang, telt 37 haltes en de tram
doet exact een uur over zijn rit van begin- tot eindpunt. Hij gaat, op de kaart
gezien, met een haarspeldbocht om het centrum heen en kruist de Rijn 2 keer. Het is de drukste lijn van
de SWB, met 56.000 passagiers per dag.
Op de eerste dag van mijn Bonn-reis neem ik hem aan het
begin van de avond bij de halte Bertha-von-Suttner-Platz / Beethovenhaus. Ik pak die naar Siegburg. Meteen rijden we
een heel lange Rijnbrug over. Ook lijn 62 kruist hier de rivier. Het levert, op
een andere beginnende avond, aardige plaatjes op. Boven een Stadtbahntram,
onder een Straβen-
Stadtbahn
Straβenbahn
In dit stuk Bonn houden de Duitse rijksbelastingambtenaren
kantoor, gezien de haltenaam Adelheidisstraβe / Bundeszentralamt für Steuern.
Een van de ellenlange ambtelijke haltenamen waarin de tram van Bonn grossiert. Ik
kick op die van het U-Bahnstation op de Stammstrecke: Bundesrechnungshof /
Auswärtiges Amt. De meest indrukwekkende, Landesbehördenhaus Polizeipräsidium,
is helaas hernoemd sinds 1998, toen ik erlangs kwam, op weg naar de Drachenfels.
Nu ik het over belasting heb: de Duitsers betalen al die
49-Euro-Ticket-pret uiteindelijk zelf. Er moet per jaar in totaal 1½ miljard
euro bij uit de kas van de rijksoverheid en die van de deelstaten. En ja, wie
zou daar nou uiteindelijk voor opdraaien? De Duitse belastingbetaler! Maar niet
de buitenlandse toeristen, zoals ik. In dank aanvaard!
Deze tram lijkt nieuw geweest en maakt fluitende, toeterende
geluiden als de deuren open dicht zijn gegaan. Er staan ook hier nog wel eens
mensen te dicht bij de deur als de tram wil vertrekken, en dan klinkt het: ‘Machen
Sie die Tür bitte frei!’.
We verlaten de gemeente Bonn en belanden in Sankt Augustin,
een middelgrote provinciestad die hier en daar wat landelijk oogt. De tram
biedt rechts uitzicht op een villapark en links op weiland. Bij veel haltes
stoppen we langs een middenperron, en is het dus: links uitstappen (‘Ausstieg
links!’)
Het eindpunt van deze lange lijn ligt bij station Siegburg/Bonn.
Dat mag dan wel Bonn in de naam hebben; het ligt 8 km buiten de gemeentegrenzen
van die stad. Bonners moeten helemaal daarheen als ze een ICE willen nemen,
want die hogesnelheidstreinen stoppen niet op Bonn Hbf.
Ik ga even kijken op het perron, en reis daarna terug met
een tram die iets nieuwer klinkt dan die van de heenweg.
Bad Godesberg
De volgende dag neem ik tram 66 voor die wandeling in het
regerings- en museumkwartier, die ik hierboven al beschreven heb. Op de
Stammstrecke rijden de lijnen de lijnen 16, 63 en 66 gezamenlijk in een
5-minutendienst door die – althans op een vrijdagmorgen in de zomer – goeddeels
verlaten wijk.
Die Stammstrecke splitst zich in 2 takken: lijn 66 naar Bad
Honnef en lijn 16/63 naar Bad Godesberg. Dit voormalige Kürort, dat nu het
zuidelijkste stadsdeel van Bonn vormt, geldt als de Goudkust van Bonn. In de
tijd dat Bonn de hoofdstad van West-Duitsland was, waren hier de meeste buitenlandse
ambassades gevestigd.
De wijk heeft verder een uitgebreid horecahart, waar ik op
zaterdagavond eet bij een Vietnamees restaurant. Ik ben niet zo vastgeroest dat
ik niet zo nu en dan iets geheel nieuws probeer. Bij de Vietnamees doe ik me te
goed aan bouillon met een soort groen zeewier erin, in kokosmelk gekookte
groenten, en iets wat genoeg op nasi lijkt om me niet helemaal ontheemd te
voelen. Heerlijk! eigenlijk, voortaan loop ik niet meer zonder meer voorbij aan
Vietnamese restaurants.
Op de terugweg wil ik de U-Bahn nemen bij Bad Godesberg
Bahnhof. Maar volgens het informatiebord boven het perron zijn er 2
uitgevallen, en zal de volgende pas over 43 minuten verschijnen.
Op een bank zit een rijtje reizigers geduldig en in
lijdzaamheid die 3 kwartier uit te zitten. Daar heb ik zelfs in een vakantie
het geduld niet voor. Ik begeef me naar het spoorwegstation (linksonder op de foto) en
pak de trein naar Bonn Hbf.
Brühl - Mitte
Een eeuw geleden liepen er 3 spoorlijnen van Keulen naar
Bonn, steden die een km of 25 uit elkaar liggen. Het waren van west naar oost:
de Vorgebirgsbahn, de spoorlijn Keulen – Mainz en de Rheinuferbahn. In de jaren
70 en 80 zijn de Vorgebirgsbahn en de Rheinuferbahn vertramd tot de
Stadtbahnlijnen 18 en 16.
Ik deed ze allebei op die dag in 1998, maar ga ze opnieuw
doen. Beide lijnen zullen weinig klanten trekken die van Bonn Hbf reizen naar
Keulen Hbf; die ritjes duren bijna een uur. Maar ze zijn onmisbaar voor de
linten van kleine en grotere dorpen en steden onderweg.
Een van die steden is Brühl, halverwege, waar je kunt komen
met lijn 18 en de trein. Ik kies de eerste. Hij begint bij Bonn HBf. Het
ondergrondse U-Bahn-station onder het spoorwegstation biedt een overzichtelijk
geheel: voor elke richting een perron met 2 sporen.
In de dal-uren onderhoudt lijn 18 een 20-minutendienst tot
Brühl, waar hij overgaat op 10-minutendienst. De gaten van 20 minuten worden in
Bonn gevuld door ritten op lijn 63.
Onderweg zie je geen bergen, hoewel de naam van de lijn
anders zou kunnen doen vermoeden, maar wel heuvelland met bossen en weiden en
kerktorens in de verte. De
tram stopt ook in Waldorf (‘Could you make me a Waldorf salad?’ – ‘I think we're just out of
Waldorfs!’, erfgoed uit Fawlty Towers).
Na een rit van een stijf half uur bereikt de tram Brühl
Mitte, waar alle trams op deze lijn een paar minuten pauze houden. Ik stap uit
en betreed een aardig gezellig stadje, waar ook het in Duitsland vrijwel
onvermijdelijke slot niet ontbreekt.
Zo’n kilometer ten oosten van de tramhalte Mitte heb je het
spoorwegstation van Bruhl (rechts-midden). Met de trein ben je sneller in Keulen of Bonn dan
met de tram, maar het station ligt wel een beetje uit de slinger.
Ik keer terug naar de Vorgebirgsbahn en pak een tram naar
Keulen. De rit voert nu onder meer langs goederenwagens met chemisch spul en
later kilometers lang door de middenberm van Keulse winkelstraten, waarna het
ondergrondse traject begint.
Ik verlaat de tram bij de Dom. Dat is nog lang het eindpunt
niet van de lijn. Die loopt door naar de Slabystraat in het noordoosten van de
stad. En dat is dan nog maar een tijdelijk eindpunt, omdat daar een brug over
de Rijn gerenoveerd wordt. Normaliter rijdt lijn 18 nog door naar Thielenbruch
in de wijk Mülheim. De lijn heeft dan 50 haltes, is 46 kilometer lang en een
hele rit duurt ongeveer 100 minuten.
De Vorgebirgsbahn is in 1897 geopend als spoorlijn. Hij eindigde toen bij de Barbarossaplatz aan de
zuidkant van het Keulse centrum. Ooit, in de 20’s van de vorige eeuw, is de
lijn nog eens omgebouwd van meter- op normaalspoor. De vertramming vond plaats
in 1985/1986.
Wat doet een ongelovige in een Dom? Groothoekfoto’s maken
van het plafond.
Ik daal weer af in de spelonken van de U-Bahn en neem lijn 16,
de Rheinuferbahn. Die begint in het noorden van Keulen, in de wijk Niehl, en loopt
helemaal door tot het zuiden van Bonn: Bad Godesberg. Het komt neer op een rit
van 41 km langs 49 haltes, die wordt afgelegd in 86 minuten.
In 2022 deed ik een stukje van die lijn. Ik ging toen kijken
naar wat ik Keulens Unvollendete (onvoltooide) noemde: de noord-zuid
U-Bahntunnel, die nog lang niet af was. Dat is hij nu nog steeds niet, en het
jaar waarin Keulen dat feestje kan vieren, is ook nog niet bekend. Misschien is
het klaar over 4 jaar, als er in ieder
geval een gouden jubileum is; lijn 16 werd in 1978 verstadtbahnd, zal ik maar
zeggen.
Bij elke halte klinkt een opsomming uit de luidspreker, op
welke buslijnen er kan worden overgestapt, en dat zijn er nog al wat. We
stoppen bij station Rodenkirchen. Zo ver kwam ik 2022, met nog een
verschrikkelijk lange terugreis naar Leiden voor de boeg; de vertragingen
liepen aardig uit de klauwen.
Rodenkirchen.
Archief De digitale reiziger (2022)
Het viel me in 1998 ook al op dat je vanuit de Rheinuferbahn
weinig ziet van de Rijn en des te meer fabrieken met transportbuizen en vaten.
De grootste plaats onderweg is Wesseling.
Ergens bij een halte zie ik de zoveelste blikjesraper in een
prullenbak reiken naar blikjes en flesjes waar nog statiegeld op zit. Er
schijnen mensen te zijn die echt hun complete inkomen bij elkaar harken van wat
de rijkeren achteloos en vol dedain weggooien (‘Ja, ik ga daar een beetje in de
rij staan bij zo’n automaat, voor een paar onnozele dubbeltjes!!’)
In Nederland graaien die rapers in den blinde in een
prullenbak, en stoppen de blikjes en flesjes die ze vinden, in een plastic
boodschappentas op hun bult. Maar laat het maar aan Duitsers over om zoiets
echt gründlich aan te pakken! Hier schijnen ze eerst met een zaklantaarn in de
duisternis van zo’n afvalbak, om te zien of er iets van hun gading bij zit. Zo
ja, dan gaat het blikje of flesje in een karretje dat ze voorttrekken.
Wat moet je ervan denken, van die blikjesraperij? Het is
eerlijk werk en geen bedelen, ze doen er niemand kwaad mee, en het is nog goed
voor het milieu ook. Maar ze bouwen er geen pensioen mee op, dat niet.
Net als lijn 18 rijdt lijn 16 op het landelijk stuk tussen
Keulen en Bonn in de dal-uren om de 20 minuten. Vanaf Tannenbusch, de
noordelijke buitenwijk van Bonn, springt lijn 63 dan bij om er weer een
10-minuendienst van te maken.
Ik ben weer bij Bonn Hbf en mijn hotel.
Op zondag maak ik nog een paar ritten met de Straβenbahn, de
gewone tram, die vol eerbied moet opkijken tot de veel grootschaligere Stadtbahn.
Bonn telt maar 2 van zulke gewone tramlijnen. Ze delen ook
een traject met elkaar. Dat loopt van de oudere buitenwijk Dottendorf naar het
Hbf. Daarvandaan rijdt 61 door naar de nieuwere nieuwbouwwijk Auerberg.
Lijn 62 ontmoet lijn 66 bij die halte met die lange naam:
Bertha-von-Suttner-Platz / Beethovenhaus, steekt gezamenlijk met lijn 66 de
Rijn over, laat hem daarna in de steek, om een paar kilometer verder weer aan
te takken op helemaal de andere kant van lijn 66. Klinkt ingewikkeld, maar de
kaartjes ergens hierboven helderen het hopelijk op.
Zo overzichtelijk als het U-Bahnstation onder Bonn Hbf is, zo
volkomen chaotisch is het tram- en busstation op het voorplein van het station.
Het is continu uitkijken geblazen. Je dreigt geplet te worden door lange gelede
monsters van bussen. Er zijn geen zebra’s en geen verkeerslichten. Ik weet
desondanks veilig de halte van lijn 61 naar Auerberg te bereiken.
Zowel Stadt- als Straβenbahn vertonen zich niet in het
centrum, maar rijden er netjes omheen langs de rand. Tram 61 stopt bij de halte
Stadthaus, in de buurt van de gelijknamige Stadtbahnhalte. Het Stadthaus is een
moderne betonkolos, niet te verwarren met het Rathaus in barokstijl in het
centrum, dat ik hierboven op de foto had.
Na het stadhuis rijden we door een statige buurt en passeren
het Amt- und Landgericht. Deze lijn verkeert toch alweer erg in ambtelijke
sferen. Er is een halte Innenministerium, met als ondertitel op het enorme haltebord
een lijst van 5, 6 instellingen met lange namen daar in de buurt. Er stappen op
zondag niet veel mensen in of uit.
De tram zet er nu de vaart in onder een snelweg door en we
bereiken de wijk Auerberg. Ik stap uit bij het wijkwinkelcentrum, en sla een
paar hoeken om, om het beginpunt van de tram op de Kopenhagenerstraβe te vinden.
Lastig trouwens, steeds dat β’tje invoegen; Duitstaligen hebben er vast een aparte
toets voor – en in ieder geval een aparte naam: Ringel-s.
Deze buitenwijk is niet veel opzienbarender dan de Leidse, die ik verlaten heb om
op vakantie te gaan in Bonn. Zulke buitenwijken trekken ook nooit toeristen; ik
zie ze thuis ook nooit gewapend met fotocamera langs mijn raam paraderen. Alleen
OV-adepten onder de toeristen zie je in zulke buurten, zeker als er een tram
heenrijdt. Ik ga ervan uit dat ik op dit punt ook alleen nog maar lezers heb
die tot die categorie behoren.
Het beginpunt van de tram ligt tegenover een groot complex
van studentenwoningen, waarvan de bewoners wel erg ver van de alma mater af
wonen.
Dottendorf
Later op de dag neem ik ook nog de tram naar Dottendorf,
waarnaar lijnen 61 en 62 gezamenlijk oprukken. Op zondag doen ze dat in
gecombineerde kwartierdienst, doordeweeks zelfs in 5-minutendienst.
We rijden door winkelstraten met op elke hoek een apotheek,
naar goed gebruik in Duitsland. De tram dendert in Stadtbahn-tempo van ca. 65 km/uur
door vrij die smalle straten. Daaraan zie je al dat beide tramtypes aardig door
elkaar heen lopen. Als je als trambestuurder op de Stadtbahn bij wijze van
spreken plankgas geeft, doe je dat in een gewone straat vanzelfsprekend ook.
Al snel bereiken we het eindpunt op de Quirinusplatz, waar
de tram een keerlus neemt.
Veel neem ik niet meer in me op; behalve deze tramritten heb ik deze zondag ook al een botanische tuin en een rekenmachinemuseum achter de rug. Daarover meer in de volgende aflevering.
Frans Mensonides
1 september 2024
Rechts de Poppelsdorfer Allee
Op zondagmorgen loop ik van mijn hotel onder klokgebeier
naar de Botanische Tuinen van de universiteit. Ik doorkruis een wijk met
statige huizen, met veel gevelplaten van artsen. Sommige bomen in deze straten laten
hun bladeren al los, hoewel het pas half augustus is. Andere niet; het zal wel afhangen
van het type boom en van het al of niet in de zon staan; wie zal het zeggen?
Ooit was de hortus de paleistuin van het Poppelsdorfer
Schloss. De eigenaar daarvan was de keurvorst / aartsbisschop van Keulen, Joseph
Clemens. Het slot was de opvolger van een middeleeuws kasteel. De bouw begon in
1715 en zou 25 jaar in beslag nemen.
Het slot is tamelijk ruim opgezet, voor wat maar een
lustslot, een buitenhuisje was. De keurvorst / bisschop resideerde in weer een
ander slot, dat tegenwoordig het hoofdgebouw is van de Universiteit Bonn. Beide
kastelen zijn verbonden door een brede, kaarsrechte, beboomde oprijlaan, de
Poppelsdorfer Allee. Die wordt nu doorsneden door de spoorlijn.
Poppelsdorfer Schloss
Universiteit Bonn
In 1818 was het gedaan met het ambt van keurvorst. Het Poppelsdorfer
Slot werd eigendom van de koning van Pruisen. Die schonk het aan de ook in 1818
opgerichte Universiteit Bonn. Die vormde nog datzelfde jaar de al eeuwen
bestaande paleistuin om tot de hortus.
Het wordt een bijzonder eentonig verhaal in stukken over
Duitsland, maar in 1944 werden tuin en kasteel verwoest bij een bombardement.
Het kasteel werd in de 50’s wat sobertjes heropgebouwd; hoe eclatant moet het
er dan eerder hebben uitgezien!
De tuin was pas in 1984 weer in oude luister hersteld – voor
zover dat nog mogelijk was. Stenen kun je na een oorlog altijd weer opnieuw op elkaar
metselen, maar een hortus doet er letterlijk ééuwen over om te worden wat het
is.
Mag ik even chauvinistisch zijn? De hortus van Bonn haalt
het niet bij die van Leiden, die al langer dan 4 eeuwen op dezelfde plaats
ligt. Die is weliswaar kleiner dan die van Bonn, maar daardoor juist knusser en
intiemer.
Die van Bonn heeft wel alles wat een botanische tuin moet
hebben, waaronder een tropische kas met Victoria amazonica’s, met hun
reuzenbladeren. Het is de koningin onder de waterlelies die, alleen als het
zomer is en heet genoeg, 2 nachten in successie bloeit. Maar dat dan wel meerdere
malen per zomer; dat ze per slechts één keer per jaar bloeien, dat is een
fabeltje.
De tuin is gratis toegankelijk. Ik arriveer er vlak na tienen,
het openingstijdstip. Het is heerlijk rustig, en ik hoor de wind suizen door
honderden bomen. Je kunt hier zitten op bankjes, geschonken via erfenissen. Het
heeft vannacht flink geregend in Bonn.
In de kassen worden de planten tegen ongedierte beschermd
door natuurlijke vijanden; het ongedierte van het ongedierte, dus, ongedierte
in het kwadraat. Chemische bestrijdingsmiddelen zijn hier taboe.
Een man, vermoedelijk de leukste thuis, maakt zijn zoontje
wijs dat er aan de cacaoboom (rechtsonder op de foto) chocoladerepen groeien.
‘Nietes’, zegt het jongetje. Maar hij kijkt voor de zekerheid toch even naar
boven of er echt geen verleidelijke repen schemeren tussen het gebladerte.
De heide staat, medio augustus, al in bloei. Het zal wel
weer een van de voortekenen zijn van het naderende klimaatinfarct, net als die
vroeg gevallen boombladeren op de heenweg.
Die route door die gegoede wijk kan ik op de terugweg
uiteraard niet meer vinden. Ik beland nu op de Poppelsdorfer Allee die me zal
terugvoeren naar het spoor, en daarmee naar het station en het hotel.
Die middag bezoek ik het Arithmeum, gewijd aan de
geschiedenis van het rekenen. Het museum staat aan de zuidrand van de Hofgarten
en is, net als de Botanische Tuin, eigendom van de Universiteit Bonn. Het
museum is geopend in 2008.
Dit is nu eens een gebouw dat eerder mooi is dan groot, een
glazen constructie met 4 verdiepingen, met de helderheid en doorzichtigheid die
je voor dit onderwerp wel nodig hebt. Van de schrik vergeet ik het te
fotograferen, maar: zie hun website.
Die kostbare historische rekenmachines mogen vanzelfsprekend
niet aangeraakt worden. Maar naast sommige van die apparaten staan modellen ervan,
uitgevoerd in moderne materialen. Daarbij mag je zelf achter de knoppen gaan zitten.
Met uitvoerige gebruiksaanwijzingen in Duits en Engels bij de hand, kun je zelf
getallen instellen en zien hoe die ouderwetse, maar toch heel vernuftige apparaten
ze optellen (of aftrekken, vermenigvuldigen of delen).
Ik zit een flink stuk middag met die rekenapparaten te spelen.
Zelf een oningewijde op technisch gebied als ik, ziet dan voor zijn ogen hoe ze
werken. Maar licht frustrerend is die exercitie wel. Ik weet voor 100% zeker
dat ik het allemaal voor 90% vergeten zal zijn als ik straks het museum verlaat.
Dan zal ik me niet meer voor de geest kunnen halen hoe al die radertjes
draaiden.
Daar komt nog bij, dat ik me ook nog tot doel gesteld heb,
om er iets over te schrijven. En dat is vrij lastig. Dit Arithmeum biedt nou
echt eens iets anders dan de gebruikelijke schilderijen die me meestal tot een museumbezoek
verleiden. Maar een stukje over een schilderijententoonstelling is
gemakkelijker geschreven dan een over mechanische apparaten, die ik zelf maar
half begrijp.
Enfin, in ieder geval wat plaatjes met onderschrift.
Links: bos touw met knoop-getallen, zoals die in de 13e tot 15e eeuw in
gebruik waren bij de Inca’s om overeenkomsten vast te leggen. Replica.
Rechts: calculi uit Uruk (Mesopotamië), 4e eeuw voor Christus.
Het tellen begon ooit heel simpelweg met 1, 2, 3, veel. Daarna
ging men getallen vastleggen met knopen in touwen, of met kiezelsteentjes. Die laatste
heetten in het Latijn calculi; een woord dat nog voortleeft in calculatie en
calculator. Hoe ze dan precies rekenden met die knopen of steentjes, is niet
altijd meer op te helderen voor de geleerden van nu.
De soroban of abacus werd wereldwijd gebruikt vanaf de
oudheid, en in sommige streken van de wereld nog tot de dag van heden.
Virtuozen kunnen er sneller mee optellen dan met een elektronische
rekenmachine. Vermenigvuldigen is veel tijdrovender en ingewikkelder.
Elke kolom stelt een cijfer van 0 tot 9 voor. Op de
linkerfoto heb ik mijn geboortejaar, 1956, ingesteld. Als er geen enkel
schijfje tegen de horizontale balk aanligt, zoals in de 2 linkerkolommen, stelt
dat het cijfer 0 voor. Voor 1, 2, 3, en 4 schuif je het overeenkomende aantal
onderste schijfjes naar boven tegen de balk aan. De 5 maak je door het bovenste
schijfje tegen de balk aan te schuiven. 6, 7, 8 en 9 vorm je dan weer door 1, 2,
3, resp. 4 schijfjes van onderaf tegen de balk aan te leggen. We krijgen dus:
0-0-1-9-5-6.
Daar heb ik 67, mijn leeftijd bij opgeteld. Dat vereist wel
de nodige concentratie. In de meest rechter kolom moet een 3 komen te staan; de
6 waarmee 1956 eindigt, opgeteld bij de 7 van 67. Dat komt met zo’n abacus neer
op 5 ervan aftrekken (bovenste schijfje naar boven) en 2 erbij optellen (2 van
de 3 onderste schijfjes naar boven tegen de balk aan). Dan kom je uit op 3, maar
6+7=13. Dus moet je niet vergeten, die 1 te ‘onthouden’, zoals dat heette op
school. In de abacus tel je 1 op bij 2e kolom van rechts.
Het resultaat staat rechts op de foto. Uiteindelijk kwam ik
op 2-0-2-3, en inderdaad was 2023 het jaar waarin ik mijn 67e verjaardag vierde.
Klopt!
Een handig rekenhulpmiddel, maar ook niet meer dan een
hulpmiddel, werd uitgevonden door de Schotse wiskundige John Napier (1550-1617),
die ook de logaritmetafel bedacht. Zijn ivoren rekenstaven, ook wel ‘Napier’s
bones’ genaamd, bevatten de tafels van 0 t/m 9 (de ‘maaltafels’, zoals ze in Vlaanderen
zeggen, waar ze ze er bij de kinderen nog ouderwets inrammen, desnoods met zang
en dans; ik zag het een keer aangekondigd bij een fietstocht in Vlaanderen).
Op de staaf van 6 zie je bijvoorbeeld onder elkaar: 1/2, 1/8, 2/4, etc.
In het voorbeeld in het museum wordt 2697 vermenigvuldigd
met 6. Zet de juiste staven, 2-6-9-7, naast elkaar en lees het antwoord af op
rij 6. Dat antwoord luidt: 1/2, 3/6, 5/4,
4/2. Dat zegt nog weinig. Dan moet je van achter naar voren nog wat diagonaal
optelwerk doen, 2, 4+4, 5+6 (1 onthouden),
3+2+ de 1 die je onthouden hebt , 1. Maakt uiteindelijk 1-6-1-8-2. Het lijkt sterk
op de vermenigvuldiging op papier zoals we die op school geleerd hebben
(althans in mijn tijd nog wel), en het gaat beslist niet sneller.
Deel van een (na)gebouwde Schickhard-rekenmachine, met op de rechterfoto het oranje
‘piefje’ (mijn bewoording) aan de 9 voor het onthouden.
Dat ‘onthouden’ was heel lang het grote struikelblok bij het
ontwikkelen van mechanische rekenmachines, als opvolgers van die met knopen,
steentjes en schijfjes. Op de telwerken van mechanische kilometertellers, gasmeters,
etc., zit bij de 9 een pal, of hoe het ook heet, die ervoor zorgt dat het
cijfer links ervan met 1 wordt opgehoogd als de 9 verandert in 0. 9 wordt 10,
99 wordt 100, 999 wordt 1000, etc.
Als je het ziet, is het meteen duidelijk hoe het werkt. Maat
kóm er maar eens op! De uitvinder ervan was vermoedelijk de Duitse astronoom Wilhelm
Schickhard. Hij ontwierp in 1623 een rekenmachine, en was daarmee eerder dan anderen,
waaronder Pascal en Leibnitz. Maar er is geen enkele rekenmachine van
Schickhard bewaard gebleven, en het is zelfs niet waarschijnlijk dat er in de
17e eeuw ooit een is gemaakt naar zijn ontwerp.
In de loop van die eeuw kwamen er steeds meer mechanische
rekenmachines op de markt die konden optellen en aftrekken, en soms ook nog vermenigvuldigen
en delen. Niet op mijn foto, maar wel in het museum, staat een speciale machine
voor het rekenen met Britse valuta. Tot 1971 telde een pond 12 shilling, en een
shilling 20 pence. Misschien bestonden er ook wel rekenmachines voor mijlen,
furlongs, chains, poles, yards, feet en inches.
Links: schema van een staffelwals. Van het barokke apparaat
rechts heb ik helaas de gegevens niet vastgelegd.
Behalve het hierboven beschreven piefje, was ook de
staffelwals een onmisbaar onderdeel van een rekenmachine. Uitleggen hoe het
werkt, gaat mijn vermogen te boven. Maar als je er in het Arithmeum aan draait,
wordt het ogenblikkelijk klip en klaar. Een ander onmisbaar onderdeel van een
rekenmachine was de slinger waaraan je moest draaien om het eindresultaat in
het venster te krijgen.
Er werden in de loop van de eeuwen heel exotische rekenmachines
gemaakt, meer voor het oog dan om mee te rekenen. Bijvoorbeeld het op een
Sachertorte of hoedendoos gelijkende apparaat hierboven, of de rekenpiano
hieronder.
Piano-Arithmomètre door Charles Xavier Thomas ingezonden voor
de wereldtentoonstelling van 1855 in Parijs
Ze konden allemaal wel vermenigvuldigen. En allemaal hadden
ze één ding gemeen: 2 registers voor de te vermenigvuldigen factoren en een 3e
voor het resultaat. Die laatste moest evenveel cijfers bevatten als de 2 andere
bij elkaar.
Die van de ‘piano’ had bovenaan een resultaatregister met 30
cijfers. Het grootste getal dat het kon bevatten, telde dus 30 9’s, ofwel: 1
quintiljoen minus 1.
Vermenigvuldigen en delen bleef een moeizaam werkje met al
die apparaten; er waren veel handelingen voor nodig en het vergde doorlopende
oplettendheid. Je moest ook meerdere malen aan de slinger draaien.
Toen kwam in 1897 de Rolls Royce onder de mechanische
rekenmachines op de markt: de Millionär. Zwitsers fabricaat, hoe kan het ook
anders? Zij maakten reclame met een revolutie op rekengebied. Het apparaat kon alle
4 de hoofdbewerkingen uitvoeren met één draai aan de slinger. Een enorme
tijdwinst voor bijvoorbeeld de Leidse professor Lorentz, die ermee berekende
hoe de Afsluitdijk moest lopen.
Maar het ding had ook wel een paar nadelen: duur, zwaar, log.
En is nog iets moeilijker te doorgronden dan de andere die hier staan opgesteld.
Hieronder een opengewerkt exemplaar, waarop je ook zelf mag spelen. Ik ben er
een klein uurtje mee bezig, maar slaag er niet in, de geheimen van de Millionär
te doorgronden.
In de loop van de 20e eeuw werd de mechanische rekenmachine geleidelijk
aan vervangen door de elektrische (waaruit dan soms ook nog een telstrook of
kassabon kwam rollen) en die weer door de digitale, elektronische. Ik heb al
eens een FHM’etje gewijd aan mijn eerste elektronische rekenmachine die ik
gekocht heb in 1975, en aan het worteltrekken, voordat zulke hulpmiddelen waren
uitgevonden.
De afdeling elektronische apparaten in het Arithmeum laat ik
maar onbezocht. Daar zie je geen radertjes meer draaien, dus zo’n ding blijft
toch een black box voor de gebruiker. Je hoeft er niets van te snappen om ermee
te rekenen; je hoeft zelfs niet veel van getallen of rekenen te snappen om een
juist antwoord te verkrijgen.
Dit artikel wordt nog vervolgd op een schoon blaadje, want
ik ben in dit heel lange weekend Bonn ook nog in Koblenz en Gelsenkirchen
geweest.
Frans Mensonides
8 september 2024
Er geweest: donderdag 15 t/m maandag 19 augustus 2024
